Bateau à jet d'eau avec moteur de voiture "Pilad. Bateau à réaction "Moray"
En règle générale, les personnes qui décident de lier leur profession (qu'il s'agisse d'un passe-temps ou d'une profession) à des plans d'eau tels que des rivières ou des lacs sont tôt ou tard confrontées au problème du choix d'un bateau et du type de propulsion correspondant. Moteur-jet d'eau ou hélice ? Chacun a ses propres avantages et inconvénients. Comment choisir à quoi faire attention ? Et cela vaut-il même la peine de choisir entre un canon à eau et un moteur classique à hélice ouverte ?
Propulsion à jet d'eau
Un jet d'eau est un moteur qui propulse un navire en utilisant la force créée par un jet d'eau.
L'unité de propulsion se compose d'une hélice avec un arbre (hélice), d'un tube à réaction, d'un appareil de redressement et d'un dispositif de direction.
Le principe de fonctionnement est que l'eau s'écoule à travers une turbine dans le compartiment d'admission d'eau, puis le liquide est évacué par un tube en forme de cône dont la sortie a un diamètre plus petit que l'entrée. Cela crée un jet qui assure le mouvement du bateau à moteur. À l'aide d'un dispositif de direction, la direction du mouvement du jet est modifiée en tournant la propulsion dans un plan horizontal, ce qui assure les virages du navire, et le blocage de la sortie crée un flux inverse, fournissant au bateau un mouvement inverse.
Les personnes qui doivent souvent surmonter des plans d'eau jonchés ou rapides sont généralement enclines à choisir des canons à eau. Un moteur à hélice conventionnel dans ces conditions risque de devenir inutilisable en raison du risque élevé d'enroulement de boue autour de l'hélice en eau peu profonde ou de l'entrée habituelle de gros débris. DANS situations similaires La propulsion par jet d'eau est indispensable, offrant vitesse, maniabilité et sécurité.
Vous ne devez pas vous limiter aux opinions des participants à divers forums. Après tout, tous les avis ne vous permettent pas d’avoir une image complète. Un jet d’eau n’est pas seulement une conception plutôt complexe, il peut ne pas convenir à tous les modèles de navire. Si un débutant est satisfait de l'idée même d'utiliser un navire à propulsion par jet d'eau, il devrait opter pour une version prête à l'emploi du navire avec jet d'eau dans la configuration d'usine. De plus, il est conseillé de choisir un fabricant qui produit ces propulseurs depuis assez longtemps.
Avantages et inconvénients
La conception du jet d’eau est particulière dans la mesure où toutes les pièces mobiles les plus importantes sont « cachées » à l’intérieur du corps. Si un bateau s'échoue, la coque du navire touche le fond. Cette fonctionnalité la conception vous permet de protéger les pièces contre les dommages, ce qui ne peut pas être dit des moteurs hors-bord à hélice « nue ». Le système de propulsion à jet d’eau n’a pas peur des rencontres avec des débris sous-marins.
Lorsqu'un bateau à moteur se déplace dans des eaux peu profondes avec une profondeur approximativement égale au palier de la coque (environ 20 centimètres), le canon à eau permet de franchir les zones jonchées, ainsi que les endroits comportant des obstacles dépassant de l'eau, grâce à sa maniabilité .
Si vous heurtez un obstacle à une profondeur d'environ 30 centimètres, l'impact sera pris par le fond du bateau et non par le jet d'eau, puisque le groupe propulseur ne comporte aucune partie saillante, ce qui n'est pas le cas d'un moteur hors-bord, où l'impact est encaissé par les lames
Parfois, les propulseurs à jet d'eau sont également utilisés sur les bateaux de plaisance en raison du fonctionnement doux du groupe motopropulseur (transmission) et de l'absence de vibrations.
Les avantages incluent également l'absence de résistance supplémentaire à l'eau, typique des moteurs à hélice ouverte (les pales de l'hélice créent une résistance supplémentaire). De plus, ils ont des valeurs d'inertie élevées et une maniabilité plus confortable à grande vitesse (en marche avant comme en marche arrière). La faible plage sonore est également d'une importance considérable : un jet d'eau hors-bord est nettement plus silencieux qu'un moteur à hélice.
Il convient cependant de noter côté négatif: lors de déplacements en eau peu profonde, il existe un risque élevé que des pierres, du sable et des débris du fond soient entraînés dans le moteur, car le canon à eau fonctionne sur le principe d'une pompe-pompe. Cela peut entraîner des dommages à la turbine, une défaillance du système de refroidissement et un fonctionnement incorrect de la buse de vidange.
Un autre côté négatif est la friction. Cela est dû à la vitesse élevée du mouvement de l’eau à l’intérieur du tuyau. N'oubliez pas le coût de l'installation. environ deux fois le prix des produits ordinaires moteurs hors-bord avec vis ouverte. Pour cette raison, les bateaux équipés d'un système de propulsion à jet d'eau augmentent considérablement leur coût et sont perçus par les clients comme un caprice ou un luxe inabordable.
Le système de contrôle du jet d'eau est également inhabituel pour les amateurs de moteurs à vis classiques. Le problème vient du fait que le système de propulsion classique à hélice ouverte dispose d’un système de commande à levier unique. Les propulseurs à jet d'eau sont dotés d'un dispositif de direction réversible à plusieurs leviers. Certains constructeurs parviennent à produire des bateaux équipés d'un jet d'eau intégré avec un système de commande à levier unique. D'une part, cela aide à maîtriser le canon à eau, d'autre part, cela est plus susceptible d'entraîner des problèmes que d'apporter des avantages :
- Premièrement, un débutant se fait une idée fausse du fonctionnement d’un système de propulsion à jet d’eau. Cela est dû à l'absence de boîte de vitesses permettant de déplacer le levier de vitesses en position point mort. La boîte de vitesses peut engager ou désengager l'embrayage. Le système de propulsion à jet d'eau prend de la vitesse en douceur lorsqu'il est allumé ; il ne faut pas s'attendre à une réaction instantanée sous la forme d'une secousse à l'arrêt.
- Dans un deuxième temps, pour une meilleure compréhension des principes de fonctionnement d'un canon à eau, il est recommandé de suivre une formation adaptée. Toute l'astuce pour contrôler un système de propulsion à jet d'eau réside dans la nécessité d'utiliser le levier de gaz (pour augmenter la vitesse de déplacement) uniquement en eau libre. Lorsque vous conduisez sur une rivière rapide, il vaut mieux ne pas le faire.
- Le troisième inconvénient important, caractéristique de tout type le transport de l'eau- prolifération. Ce problème est particulièrement aigu avec un canon à eau, puisque toutes les pièces mobiles sont situées à l'intérieur. Il n'y a aucun problème avec une utilisation constante du dispositif de propulsion. Cependant, si le bateau n’est pas utilisé pendant une longue période, l’intérieur devient envahi par la végétation. En particulier, l'encrassement de l'intérieur du système de drainage entraîne une diminution de la vitesse de déplacement jusqu'à 10 %. Le problème peut être résolu en démontant le jet d'eau et en le nettoyant manuellement, mais si bateau à moteur est inactif depuis très longtemps, vous devrez contacter l'atelier et rechercher des pièces de rechange adaptées pour moteurs de bateaux. L'utilisation d'une composition colorante spéciale résoudra ce problème, mais pas pour longtemps : le mouvement constant de l'eau emportera rapidement cette peinture.
Les bateaux à réaction de la série Tom ont fait leurs preuves. Les bateaux sont conçus pour la pêche, la chasse, la promenade et les loisirs sur l'eau, les excursions nautiques, le tourisme nautique, les voyages de longue distance avec une autonomie à long terme et l'utilisation comme embarcation de service et de voyage.
Les bateaux Tom sont utilisés avec succès sur des lacs, des réservoirs et des rivières aux berges non équipées et aux eaux peu profondes, sur des rivières étroites et sinueuses avec tout type de sol, avec des profondeurs et des failles peu profondes. Dans des conditions météorologiques difficiles.
La coque entièrement métallique en aluminium du bateau est fabriquée à l'aide d'une technologie de soudage riveté à partir d'un alliage aluminium-magnésium respectueux de l'environnement, résistant à la corrosion et facile à entretenir. Grâce à ce choix, la coque du bateau conserve sa solidité et sa durabilité tout au long de l'exploitation du bateau. apparence. L'épaisseur du bordé de fond du bateau est de 4 millimètres. Des blocs de polystyrène expansé situés sur les côtés du bateau, en cas d'avarie, assurent sa totale insubmersibilité et maintiennent l'équipage à flot.
Le système de propulsion à jet d'eau garantit une vitesse rapide, un planage sûr, une excellente navigation et maniabilité, une manipulation précise ainsi qu'une facilité et une sécurité de fonctionnement du bateau.
Ce modèle de propulsion à jet d'eau utilise pilotage avec commandes d'origine inverse.
Ce système de propulsion à jet d'eau a montré ses meilleures qualités dans les rivières peu profondes et rocheuses.
Assurer le fonctionnement à long terme des bateaux équipés de propulseurs à jet d'eau de la série "Tom", dans des conditions éloignées de centres de services, sans possibilité de réparation stationnaire, la conception assure une grande maintenabilité des composants et des mécanismes du jet d'eau du bateau. L'unité de propulsion à réaction est amovible et peut être facilement déconnectée du bateau, même à flot. Cela permet, si nécessaire, d'effectuer vous-même des réparations imprévues de restauration du canon à eau sur le terrain.
|
Nous voulons tous posséder uniquement les meilleures choses, les utiliser avec confort et plaisir. Une définition claire de vos objectifs vous aidera à comprendre quels objets ou appareils vous conviennent le mieux. Absolument le même principe s'applique lors du choix d'un bateau.
On entend souvent dire qu’acheter un bateau d’une marque célèbre revient simplement à payer trop cher pour un grand nom. Bien sûr, il faut prendre en compte le budget, mais si on y réfléchit, la renommée du constructeur ne vient pas de nulle part.
Pourquoi avez-vous besoin d'un bateau à réaction ?
Un bateau à réaction est un navire équipé d'un moteur à jet d'eau. Elle présente de nombreux avantages tant pour la pêche que pour les loisirs nautiques (ski nautique, cheesecakes, bananes, baignade). Un bateau équipé d'un tel moteur est le plus sûr pour les personnes dans l'eau, puisque les pales de l'hélice sont cachées à l'intérieur du tuyau.La conception de type pompe est moins efficace qu'un moteur hors-bord équipé d'une hélice, mais est moins susceptible d'être endommagée par un choc avec le fond ou des débris.
Weldcraft - bateaux d'un fabricant célèbre
Le constructeur américain de bateaux à réaction à coque en alliage d'aluminium Weldcraft opère avec succès depuis 1968.Au milieu des années 60 du siècle dernier, Norman Evan Riddle a décidé de créer son propre bateau, en utilisant son expérience dans les alliages et ses connaissances en conception. Weldcraft a été fondée en 1968 à Clarkston, Washington, près de la rivière Snake. L’idée s’est rapidement transformée en une entreprise de toute une vie avec un riche héritage.
Les bateaux modernes équipés de moteurs à réaction du constructeur Weldcraft présentent non seulement de nouveaux développements, mais également des versions améliorées de la série légendaire :
- Le Cuddy King, avec la possibilité d'installer un moteur à réaction, est conçu pour conquérir les vagues de la mer ;
- Ocean King est un bateau à réaction avec une coque en aluminium laminé à froid entièrement soudée, un cadre puissant avec des âmes renforcées, créé en pensant aux besoins des pêcheurs ;
- Legacy - aménagement astucieux avec cabine et téléski ;
- Select - des bateaux à réaction spacieux avec fenêtres panoramiques et moustiquaires ;
- Sabre a un corps en aluminium durable. Structure de plateforme de bain avec arceaux renforcés. Tailles compactes.
- Renegade est la combinaison parfaite entre design élégant et maniabilité.
Les bateaux à jet d'eau KS ont d'excellentes propriétés de fonctionnement et une bonne maniabilité. Le canon à eau qui les équipe permet de marcher dans des eaux peu profondes sans ralentir, en sautant par-dessus les bas-fonds, ce qui est très important pour les conditions des plans d'eau russes. Un autre avantage d’un canon à eau est qu’il réduit le risque de blessure des personnes qui nagent à proximité. De plus, il n’y a aucune zone saillante sous le fond. Le bateau peut atteindre une vitesse élevée en quelques secondes. Il conserve son excellente maniabilité même à vitesse élevée.
Les coques des bateaux sont entièrement fabriquées à partir d’un alliage de magnésium et d’aluminium. Les bateaux suivent clairement les ordres du barreur, faisant preuve d'une parfaite maniabilité. Ils entrent docilement dans les virages et reviennent clairement à leur trajectoire initiale. Les bateaux se comportent également décemment dans des conditions difficiles.
Caractéristiques distinctives des bateaux à jet d'eau KS :
- Haute sécurité.
- Excellente maniabilité.
- Boîtier en aluminium robuste.
- Caractéristiques à grande vitesse.
- Excellente capacité de cross-country dans les voies navigables obstruées et les zones peu profondes.
- Design moderne.
L'intérêt manifesté par les constructeurs navals amateurs pour bateaux à réaction, n’est pas accidentel. Dans nos conditions, ces bateaux présentent des avantages tangibles par rapport aux bateaux équipés d'un entraînement à hélice ou aux bateaux à moteur équipés de moteurs hors-bord.
Tout d'abord, c'est une grande capacité de cross-country vaisseaux à jet d'eau, rendant accessibles de nombreuses rivières peu profondes, simplifiant l'approche d'une berge non aménagée et stationnant un bateau sur l'eau. Le rotor d'un système de propulsion à jet d'eau est mieux protégé contre les dommages lorsqu'il heurte des obstacles sous-marins ou des objets flottants, de sorte que les hélices perdent le plus souvent leurs pales. Propulsion à jet d'eau, équipé d'un dispositif d'inversion hydraulique, est beaucoup plus facile à fabriquer soi-même qu'une transmission en Z angulaire ou une boîte de vitesses inversée. Les moteurs puissants et économiques, les « têtes » de moteurs hors-bord et les moteurs de motos peuvent être associés à un canon à eau.
Cependant, il faut immédiatement faire une réserve sur le fait qu'un canon à eau ne présente aucun avantage en termes de vitesse par rapport aux bateaux à vis. Au contraire, la résistance supplémentaire de l'eau lavant la prise d'eau, sa montée (même à une faible hauteur) pour se libérer dans la partie superficielle de la coque du bateau provoquent une légère diminution de la vitesse des bateaux à jet d'eau. Cette réduction peut être très importante si l'unité de propulsion est fabriquée avec négligence et est utilisée sur des navires qui ne sont pas adaptés à cette chaîne. L'expérience montre que meilleurs scores peut être obtenu en utilisant un canon à eau sur des bateaux planants légers équipés d'un moteur assez puissant.
Ces considérations ont été prises en compte lors de la préparation du prochain projet de bateau à construire soi-même. L'option proposée consiste à installer sur la Murena un moteur Whirlwind de 30 chevaux avec une boîte de vitesses standard, mais sans le tube d'étambot, la suspension et le capot. Il faudra réaliser une fondation légère reposant sur les poutres longitudinales de l'ensemble de coque, installer des systèmes de refroidissement et d'échappement et, bien sûr, réaliser un groupe propulseur à jet d'eau.
Au lieu d'un moteur PM, vous pouvez installer n'importe quel autre moteur dont les caractéristiques de base sont similaires - puissance, poids, vitesse de rotation et dimensions. Le moteur de la voiture Moskvich sera un peu gros pour celui proposé ; dans ce cas, il est préférable d'allonger le corps jusqu'à 4,75 - 5 m.
Localisation générale du bateau à jet d'eau Murena
agrandir, 1500x1057, 146 Ko
Les souhaits de nombreux lecteurs de KiYa ont été exaucés : la conception de la coque prévoit sa construction en fibre de verre ou en structure composite - en plastique sur un ensemble en bois. Cette dernière méthode est pratique pour la construction individuelle, car elle ne nécessite pas la production d'équipements à forte intensité de main-d'œuvre - un poinçon et des matrices, qui sont ensuite jetés.
Il est possible de fabriquer une caisse et une structure entièrement en bois. Dans ce cas, nous renvoyons le lecteur à la troisième édition du livre « 15 ship designs for amateur construction » (« Shipbuilding », 1985), qui décrit de manière suffisamment détaillée les méthodes de travail de base et parmi lesquelles vous pouvez sélectionner les sections de toutes les connexions de l'ensemble, en utilisant un projet similaire en dimensions . Pour faciliter le recouvrement des côtés de la proue qui présentent une concavité, vous pouvez utiliser des bandes de contreplaqué de 150 à 200 mm de large, en les posant en diagonale à un angle de 45° par rapport à l'aile, toujours en deux couches. Ensuite la peau est recouverte de deux couches de fibre de verre avec un liant époxy.
Quelques mots sur les contours du bateau. Ils sont typiques des bateaux planants modernes opérant sur des rivières avec des hauteurs de vagues allant jusqu'à 0,75 m. En raison du deadrise modéré du fond (17° au tableau arrière), les surcharges lors de la navigation dans une mer agitée sont faibles. De larges bavettes anti-éclaboussures et des marches longitudinales permettent d'augmenter légèrement la qualité hydrodynamique et de réduire la quantité d'embruns s'échappant du dessous du fond. Le franc-bord élevé et la grande largeur de la coque le long du pont garantissent une navigation sûre sur des vagues de la hauteur spécifiée et une commodité pour accueillir quatre personnes dans un bateau relativement petit.
Dessin théorique du bateau à jet d'eau "Moray"
| Tableau des ordonnées du dessin théorique, mm | ||||||
| Ligne de dessin théorique | Numéros de cadre | |||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | |
| Hauteurs de OL, mm | ||||||
| Rempart - F | 710 | 730 | 730 | 714 | 676 | 635 |
| Ligne latérale - KG | 657 | 676 | 673 | 653 | 625 | 585 |
| Pommette - Sask. | 418 | 310 | 235 | 195 | 182 | 182 |
| Demi-latitudes de DP, mm | ||||||
| Rempart - F | 445 | 667 | 775 | 802 | 788 | 774 |
| Ligne latérale - KG | 465 | 690 | 800 | 829 | 810 | 760 |
| Pommette - Sask. | 276 | 490 | 622 | 680 | 686 | 660 |
| Diagonale - J2 | 363 | 592 | 725 | 775 | - | - |
| Diagonale - D1 | 260 | 440 | 525 | 557 | - | - |
| Rédan - P2 | - | 410 | 462 | 475 | 475 | 475 |
| Rédan - P1 | 76 | 190 | 220 | 230 | - | - |
| Largeur du garde-boue le long de la pommette - Br | 28 | 48 | 57 | 62 | 70 | 75 |
Les cadres doivent être réalisés sur toute la hauteur des côtés ainsi que des sections de pont ou des poutres. Sur la place, vous devez immédiatement marquer une ligne Shergen, à l'aide de laquelle des bandes temporaires sont fixées aux cadres. Puis les membrures ainsi que l'étrave et la quille, préalablement collées selon un gabarit de deux lattes, sont installées sur une cale constituée de deux planches parallèles. La coque sera construite en position quille relevée, tout comme les bateaux de construction en bois.
Faire une traverse convexe peut poser quelques difficultés. Sa forme est déterminée par deux étagères 3 et 29 dont le bord de fuite est traité selon un rayon. Un décorateur en feuille y est fixé - fibre de verre ou contreplaqué fin, puis des barres pour décorer les bords du fond et des côtés. Un tableau arrière convexe améliore l'apparence du bateau, mais si vous le sacrifiez, vous pouvez le rendre plat.
Lorsque les membrures, le tableau arrière et la quille avec étrave sont installés et alignés sur la cale de halage, les poutres de défense et les longerons de cale sont découpés dans les membrures. Vous remarquerez que leur section est nettement inférieure à celle des bateaux de construction en bois : tout comme les membrures, les lattes longitudinales ne servent qu'à dessiner les contours de la coque. La largeur requise du pare-éclaboussures zygomatique est obtenue en collant des lattes courtes ou des morceaux de mousse entre les cadres sur le longeron. Au même stade, des cadres en mousse pour les poutres longitudinales de la fondation du moteur sont insérés en bas entre les cadres, qui sont ensuite recouverts de fibre de verre. La distance entre les poutres doit être cohérente avec les supports de montage du sous-châssis ou du moteur.
En appliquant un morceau de contreplaqué sur les lattes de l'ensemble exposé, retirez le biseau de leurs bords, puis recouvrez l'ensemble de feuilles de fibre de verre de 1,1 à 2 mm d'épaisseur. Si vous ne pouvez pas vous procurer ce matériau, vous pouvez fabriquer vous-même les feuilles en utilisant de la fibre de verre et du liant préparés pour le moulage de la carrosserie. Le processus est décrit par L. Nefedov ().
Des feuilles des dimensions requises sont collées sur une table qui doit être installée à l'extérieur. Du papier calque ou de la cellophane ou du polyéthylène est étalé sur la table, servant de couche de séparation. 3 à 5 couches de fibre de verre y sont appliquées, sur lesquelles un liant époxy contenant un plastifiant et un durcisseur est appliqué uniformément, et le sac est repassé avec un fer chauffé. Du fait que la viscosité de la résine chauffée diminue, le liant sature bien toutes les couches de fibre de verre. Aux endroits où il n'y avait pas assez de liant, vous pouvez en appliquer une portion supplémentaire et le repasser à nouveau. Après 20 à 30 minutes, le processus de polymérisation partielle commence, au cours duquel la feuille de plastique acquiert une certaine rigidité, mais elle peut toujours être coupée avec un couteau à chaussure et de petits clous de chaussure peuvent y être percés.
Lors du repassage, le fer doit être périodiquement nettoyé de la résine qui y adhère à l'aide d'un couteau bien aiguisé, et également s'assurer que le fer ne s'attarde pas au même endroit. La zone chauffée peut adhérer fermement au fer et le flan en plastique sera endommagé.
| Formulation optimale du liant (teneur en composants,% en poids) |
|||||
| 1 | 2 | 3 | |||
| Résine PN-1 ou PN-3 | 89 | Résine NPS-609-21M | 85 | Résine ED-5 | 75 |
| Hydroperoxyde d'isopropylbenzène (hyperiz) | 3 | Hyperiz | 4 | Phtalate de dibutyle | 15 |
| Accélérateur NK (naphténate de cobalt) | 8 | Accélérateur NK | 10 | Polyéthylènepolyamine | 10 |
| Co-accélérateur T | 1 | ||||
A l'endroit du corps censé être recouvert d'une feuille de plastique, un gabarit en carton ou en papier épais est retiré, découpé le long du contour et posé sur le flan pour marquage. Les bords des parties de l'ensemble qui seront adjacentes à la tôle sont lubrifiés avec un liant, puis la pièce est mise en place et fixée aux cadres et lattes de l'ensemble longitudinal à l'aide de petits clous. Si une feuille de plastique s'affaisse sous son propre poids, vous devez poursuivre le processus de polymérisation du liant - suspendre la feuille au soleil ou utiliser des réflecteurs pour la chauffer. Dans ce cas, vous devez vérifier que la pièce ne devient pas si rigide qu'il soit impossible de percer le plastique avec un clou ou de plier la feuille le long des contours du corps. Si vous utilisez de la fibre de verre prête à l'emploi, vous devrez y percer des trous pour les clous.
De cette façon, toute la surface du boîtier est couverte. Il est conseillé de réaliser des joints et des rainures de tôles individuelles au niveau des bords de l'ensemble. Toutes les irrégularités du revêtement sont remplies de mastic époxy, les joints et les rainures sont collés avec des rubans en fibre de verre en 2 à 3 couches.
Après un trempage de deux à trois jours, le plastique acquiert une dureté suffisante pour poncer sa surface et commencer à coller tout le corps avec des couches supplémentaires de fibre de verre à l'épaisseur requise (sur le fond 4 à 4,5 mm, sur les côtés 3 à 3,5 mm). Lors de la pose de la dernière couche de fibre de verre, vous pouvez ajouter un pigment colorant au liant ou peindre le bateau après construction avec des émaux pentaphtaliques.
Grâce à cette technologie, il est possible de préfabriquer une cloison shp à trois couches. 5 avec remplissage en mousse entre les couches extérieures de fibre de verre, ainsi que des cloisons longitudinales dans le compartiment moteur séparant réservoir d'essence Et batterie du moteur.
La formation des bords longitudinaux nécessite une attention particulière. Il est préférable de coller le corps avec deux ou trois couches de fibre de verre, de coller des flans de redans en mousse plastique dure (au moins en bois) sur le fond et de les recouvrir en 2 à 3 couches de rubans en fibre de verre afin que les bords de les bandes s'étendent vers le bas de 25 à 40 mm. Posez les couches suivantes de fibre de verre sur le fond sous la forme de bandes étroites entre les bords.
Il est recommandé de renforcer la quille et l'étrave, les points de transition entre le tableau arrière et le fond et les côtés avec des couches supplémentaires de tissu.
Une fois la coque libérée de la cale de halage, elle est retournée et la conception du pont commence. Cela se fait en collant des blocs de mousse entre les cadres. Après polymérisation de la colle, les parties de la mousse dépassant des bords des cadres sont coupées, la mousse est traitée avec un rabot ou une « râpe » (une feuille d'étain percée de trous avec des bavures percées avec un clou) , puis avec du papier de verre grossier. À la proue et à la poupe, des lattes sont découpées dans les poutres, qui soutiendront les feuilles de fibre de verre lorsque des couches de fibre de verre y seront collées.
Après avoir recouvert les parties arrière et avant du pont de fibre de verre, une découpe de trappe est réalisée à partir de lattes de bois à l'arrière. Les bords de ces lattes, lubrifiés avec une couche séparatrice (par exemple de la vaseline ou du mastic de sol), sont repliés sur les bords de la fibre de verre, formant un surbau pour la découpe de la trappe ; Une fois le plastique durci, les lattes sont retirées et une découpe correspondante est réalisée dans la fibre de verre. A l'avant, de la mousse est collée au pont pour former une lèvre permettant la fixation du pare-brise. Ensuite, des couches supplémentaires de fibre de verre sont moulées sur le pont (il suffit de coller 2 à 3 couches sur les décorateurs en mousse de ses sections latérales).
Quelques mots sur les matériaux pour la fabrication du corps « Murène ». Un corps durable et imperméable est obtenu si vous utilisez de la fibre de verre à armure satinée des marques T11-GVS-9, ASTT (b) C2. L'épaisseur inhérente de ces tissus étant de 0,25 à 0,3 mm, une couche de fibre de verre dans le boîtier donne une épaisseur de 0,4 à 0,5 mm, il faut donc poser sur le fond (en tenant compte de l'épaisseur du décor en fibre de verre) 8 - 10 couches de tissu, sur les côtés - 6 à 7 couches. Au total, la production de la carrosserie Murena nécessite 130 m de fibre de verre, produite dans une largeur de 0,9 m.
Pour la couche extérieure et le moulage de diverses pièces, un treillis en fibre de verre à armure toile SE-01 plus fin est recommandé. Il cache la texture rugueuse de la fibre de verre, lisse bien la surface, s'adapte parfaitement aux joints le long de petits rayons et maintient bien la couche décorative de résine.
Il est important de maintenir la condition selon laquelle le poids du liant utilisé pour former la couche est égal au poids de la fibre de verre qui la renforce ; Il est préférable que les écarts dans un sens ou dans l'autre ne dépassent pas 5 %.
Les travaux de formation du corps doivent être effectués dans une pièce bien ventilée ou à l'air libre. Dans ce dernier cas, il est important de choisir un temps sec et chaud 17 - 25°C. Vous devez travailler avec des gants en caoutchouc, en éliminant soigneusement toute goutte de liant de votre peau. Lors du collage de la carrosserie, appliquez d'abord une couche de liant sur sa surface à l'aide d'un pinceau ou d'une spatule, puis posez le tissu de verre et lissez-le soigneusement, en obtenant une bonne imprégnation et la disparition des plis et des bulles d'air. Si la surface est recouverte de plusieurs panneaux de tissu, leurs bords doivent se chevaucher de 20 à 40 mm. Lors du revêtement du pont, le bord du panneau doit chevaucher le bord supérieur du revêtement extérieur de 25 mm.
Des recommandations pour réaliser un poinçon, des matrices et mouler une coque en vrac peuvent être trouvées dans l'article sur la construction du mini-yacht Kalan (). Le livre de P.P. Katkov et V.V. Kushelev « Technology of Plastic Shipbuilding », L-d, 1986 « Shipbuilding » est également utile.
D. Kurbatov, « Bateaux et yachts », 1989, n° 02 (138).
Dessins de la propulsion à jet d'eau et de l'installation du moteur du bateau Murena.
