План:

1. Назначение главной передачи



5. Сборка редуктора

7. Техника безопасности при Т.О. и ремонте главной передачи
8. Литература

1.Назначение главной передачи
Главная передача предназначен для передачи крутящего момента на ведущие колёса под углом 90oC. Дифференциал предназначен для передачи крутящего момента от главной передачи к полуосям. Он позволяет вращаться ведущим колёсам с различной скоростью на повороте или на не ровной дороге.

2. Устройство и работа главной передачи
Передний мост – ведущий с постоянным приводом от раздаточной коробки, имеет гибойдную главную передачу и двухсателитный дифференциал. Детали главной передачи дифференциала и подшипники переднего и заднего мостов унифицированы;
Главная передача гибойдная, ось ведущей шестерни смещена вниз относительно оси ведомой шестерни на 31,75мм. Форма зубьев шестерни гибойдной передачи позволяет одновременно находиться в зацеплении большому количеству зубьев и обеспечивает скольжение их рабочих поверхностей.Всё это уменьшает нагрузку на каждый зуб и повышает запас прочности зубьев шестерён главной передачи. Гибойдная передача повышает плавность зацепления, снижает шум от работы переднего моста и обеспечивает передачу большего крутящего момента в сравнении со спиралью конической передачи.
Кроме того, гибойдная главная передача снижает высоту карданной передачи, а значит и пола кузова, вследствие чего достигается более удобное размещение пассажиров в кузове и частично снижается центр тяжести автомобиля, что повышает его устойчивость.
Главная передача состоит из ведущей и ведомой шестерён. Ведущая шестерня установлена в картере редуктора на двух роликовых конических подшипниках. Между внутренними кольцами между внутренними кольцами подшипников установлена распорная втулка. На шлицованный хвостовик ведущей шестерни надет фланец. Он крепиться на хвостовике само контрящейся гайкой. Между передним подшипником и фланцем зажат маслоотражатель, который отбрасывает масло от сальника. Данный сальник запрессован в горловину картера и рабочей кромкой обхватывает шлифованную цилиндрическую поверхность фланца. Для защиты сальника от грязи и повреждений на фланец напрессован грязеотражатель.
Между торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника установлено регулировочное кольцо, определяющее правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой шестерни. Это кольцо имеет разную толщину от 2.55 до 3.55мм. через каждые 0.05мм. Семнадцать размеров регулировочного кольца обеспечивает точное регулирование взаимного расположения шестерён главной передачи.
Чтобы под рабочими нагрузками не происходило осевого смещения шестерни, в её в её подшипниках создаётся предварительный натяг затягиванием гайки. При этом происходит деформация распорной втулки до определённого предела. Величина натяга подшипников контролируется динамометром по моменту сопротивления проворачиванию ведущей шестерни. Момент должен быть равен 16-20кгс/см для новых подшипников и 4-6кг/см для подшипников после пробега 30км и более.
Ведомая шестерня выполнена в виде венца, который крепиться к фланцу коробки дифференциала восемью само контрящимися болтами. Вместе с коробкой дифференциалаведомая шестерня вращается в двух роликовых конических подшипниках. Эти подшипники установлены в гнезда картера редуктора переднего моста и закрываются крышками, которые крепятся к картеру болтами. В гнёздах и в крышках подшипников нарезана резьба для регулировочных гаек. Этими гайками регулируется боковой зазор в зацеплении шестерён главной передачи и предварительный натяг в
подшипниках дифференциала. Положение регулировочных гаек фиксируется пластинами, которые крепятся болтами к крышкам подшипников дифференциала. Выступы пластин заходят в пазы регулировочных гаек и стопорят их.
Крепиться передний мост к кронштейнам двигателя: справа болтом через кронштейн, слева – на двух шпильках.
Дифференциал конический, двухсателитный. Сателлиты установлены на общую ось, которая вставлена в отверстие коробки дифференциала. От выпадений из отверстий ось удерживается ведомой шестерней, которая перекрывает ось в коробке дифференциала. На оси, в местах установки сателлитов, выполнены канавки для лучшей смазки рабочих поверхностей сателлитов и оси. Своими зубьями сателлиты находятся в постоянном зацеплении с зубьями полу осевых шестерён, которые установленный своими цилиндрическими поясками в гнездах коробки дифференциала. Между торцами полу осевых шестерён и коробкой дифференциала установлены шайбы. Подбором этих шайб по толщине устанавливается зазор 0-0,1мм между зубьями сателлитов и полу осевых шестерён.
Полу осевые шестерни имеют отверстия со шлицами, в которые заходят шлицованные концы шарнира равных угловых скоростей. Через эти корпуса внутреннего шарнира равных угловых скоростей передаётся крутящий момент от дифференциала на ведущие колёса.
Картер переднего моста отлит из алюминиевого сплава. Средняя часть картера расширена и имеет проём, к плоскости которого крепиться штампованная крышка. В средней полости картера расположены дифференциал и главная передача. Снизу картер переднего моста закрыт литой крышкой, в которой расположена пробка сливного отверстия. Наливное отверстие, оно же и контрольное, расположено с левой стороны картера и закрыто пробкой.
По бокам картер имеет фланцы, в которых расточены гнёзда для установки подшипников, корпусов внутренних шарниров привода колёс. С правой стороны картера установлен сапун, через который внутренняя полость картера сообщается с атмосферой, чем предотвращается повышение давления внутри картера. Сквозное отверстие корпуса сапуна закрыто клапаном, поджатым к отверстию пружиной. Клапан с пружиной закрыты колпачком. Клапан препятствует попаданию воды в картер при движении или остановке автомобиля в воде.
Корпус внутреннего шарнира выполнен вместе с полуосью, шлицевой конец которой входит в отверстие шестерни полуоси. Другой конец полуоси корпуса шарнира опирается на шариковый подшипник. Внутренне кольцо подшипника зажато между буртиком полуоси и пружинной шайбой, которая удерживается на полуоси стопорным кольцом. Наружное кольцо подшипника зафиксировано установочным кольцом, которое расположено в канавке наружного кольца подшипника и зажато между фланцем картера переднего моста и крышкой подшипника. Такая фиксация подшипника удерживает корпус шарнира от осевого смещения.
В крышке подшипника размещён сальник, защищенный отражателем.
Сальник ведущей шестерни переднего моста имеет одинаковые размеры с сальником редуктора заднего моста, но насечки на защитной кромке сальника направлены в другую, противоположную сторону. Направление насечки на сальнике зависит от направление вращение, ведущеё шестерни главной передачи, и оно показано на сальнике стрелкой. В связи с тем, что направление вращения ведущих шестерён переднего и заднего мостов разное, необходимо учитывать при сборке мостов, какой сальник можно устанавливать, так как сальник установленный с другого моста, не будет удерживать масло.

3. Основные неисправности главной передачи
Постоянный шум при работе переднего моста
1. Износ шлицевого соединения с полуосевыми шестернями.
2. Неправильная регулировка, повреждение или износ шестерён или подшипников редуктора.
3. Недостаточное количество масла.

Шум при разгоне автомобиля
4. Износ или неправильная регулировка подшипников дифференциала.
5. Неправильно отрегулировано зацепление зубьев шестерён главной передачи при ремонте редуктора.

Шум при разгоне и торможении автомобиля двигателем
6. Износ или разрушение подшипников ведущей шестерни.
7. Неправильный боковой зазор между зубьями шестерён главной передачи.

Шум при движении на повороте
8. Тугое вращение сателлитов на полуоси.
9. Задир на рабочей поверхности оси сателлитов.
10. Заедание шестерён полуосей в коробке дифференциала.
11. Неправильный зазор между зубьями шестерён дифференциала.

Стук в начале движения автомобиля
12. Увеличенный зазор в шлицевом соединении вала ведущей шестерни с фланцем.
13. Увеличенный зазор в зацеплении шестерён главной передачи.
14. Износ отверстия под ось сателлитов в коробке дифференциала.

Утечка масла.
15. Износ или повреждение сальника ведущей шестерни.

4. Методы устранения неисправностей главной передачи
1. Заменить изношенные или повреждённые шестерни.
2. Определите неисправность и отремонтируйте редуктор.
3. Восстановите уровень масла и проверьте, нет ли утечки через уплотнения.
4. Снимите редуктор, отремонтируйте, при необходимости замените детали.
5. Отрегулируйте зацепление.
6. Замените повреждённые детали.
7. Проверьте шестерни и замените повреждённые, восстановите нормальный боковой зазор между зубьями шестерён.
8. Замените поврежденные или изношенные детали.
9. Небольшую шероховатость зачистите тонкой наждачной шкуркой. Если дефект устранить нельзя, замените ось сателлитов.
10. При незначительный повреждениях шестерён и сопряжённый поверхностей в коробке дифференциала зачистите их наждачной шкуркой, повреждённые детали замените новыми.
11.Отрегулируйте зазор.
12.Замените фланец и шестерни главной передачи.
13. Отрегулируйте зазор.
14.Замените коробку дифференциала.
15.Замените сальник.

5. Сборка редуктора.
Сборка дифференциала.
Смажьте трансмиссионным маслом и установите через окна коробке дифференциала шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлиты. Проверните сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстия в коробке, затем вставьте ось сателлитов.
Проверьте осевой зазор каждой шестерни полуоси: он должен составлять 0-0,10мм, а момент сопротивления вращению шестерён дифференциала не должен превышать 1,5кг/м.
При увеличенном зазоре, являющимся признаком износа деталей дифференциала, замените опорные шайбы шестерён полуосей другими, большей толщины. Если указанный зазор не удаётся получить даже при установке шайб наибольшей толщины, замените шестерни новыми ввиду их чрезмерного износа.
Закрепите ведомую шестерню на коробке дифференциала.
Оправкой напрессуйте на коробку дифференциала внутренние кольца роликовых подшипников.

Установка и регулировка ведущей шестерни.
Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой обеспечивается подбором толщины регулировочного кольца, устанавливаемого между упорным торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника.
Подбирайте регулировочное кольцо с помощью оправки и приспособления (фальшвал) с индикатором. Операции проводите в следующем порядке.
Закрепив картер редуктора на стенде, запрессуйте в гнёзда картера наружные кольца переднего и заднего подшипников ведущей шестерни, используя оправки.
На фальшвале, имитирующем ведущую шестерню, установите с помощью оправки внутреннее кольцозаднего подшипника и вставьте его в редуктор.
Установите внутреннее кольцо переднего подшипника, фланец ведущей шестерни и, поворачивая фальшвал для правильной установки роликов подшипника, затяните гайку моментом 0,8-1кг/м.
Закрепите приспособление на конце фальшвала, и настройте индикатор, имеющий деления 0,01мм, на нулевое положение, установив его ножку на то же приспособление. Затем передвиньте индикатор так, чтобы его ножка стала на посадочную поверхность подшипника коробки дифференциала.
Поворачиваяналево и направо фальшвал с индикатором установите его в такое положение, в котором стрелка индикатора отмечает минимально значение “a1” (расстояние от фальшвала до шеек подшипников дифференциала) и запишите его. Повторите эту операцию на посадочной поверхности второго подшипника и определите значение “a2”.
Определите толщину “S” регулировочного кольца ведущей шестерни. S = a – d, где a – среднее число между “a1” и “a2”, b – отклонение ведущей шестерни от номинального положения, приведённого в мм. Величина отклонения маркируется на ведущей шестерне в сотых долях миллиметра со знаком плюс или минус.
При определении толщины регулировочного кольца учитывайте знак величины “b” и её единицу измерения.
Наденьте на ведущую шестерню регулировочное кольцо нужной толщины и напрессуйте оправкой внутренне кольцо заднего подшипника, снятое с фальшвала. Наденьте распорную втулку (предупреждение: при ремонте редуктора переднего моста необходимо устанавливать новую распорную втулку, если были заменены подшипники ведущей шестерни). Вставьте ведущую шестерню в картер редуктора и установите на неё внутреннее кольцо переднего подшипника, маслоотражатель, сальник, фланец ведущей шестерни и шайбу.
Наверните на конец шестерни гайку и, застопорив фланец ведущей шестерни, затяните её.

Регулировка подшипников ведущей шестерни.
Для ограничения осевых смещений ведущей шестерни под рабочими нагрузками очень важно создать в её подшипниках предварительный натяг в заданных пределах. Натяг контролируется динамометром, замеряющим момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни.

Моментом сопротивления проворачиванию определяется степень затягивания подшипников. Он должен быть 16-20кг/см для новых подшипников и 4-6кг/см для подшипников после пробега 30км и более.
Затягивать гайку фланца нужно моментом 12-26кгс/м, периодически проверяя динамометром момент сопротивления подшипников проворачиванию ведущей шестерни.
Для проверки момента сопротивления наденьте динамомометр на переходную втулку, установите указатель ограничения момента на деление шкалы, соответствующие 20кгс/см, и рукояткой сделайте несколько оборотов против часовой стрелки. Во время проворачивания ведущей шестерни подвижной указатель не должен переходить за указатель установленный на шкале, и должен показывать не менее 16кгс/см.
Если момент сопротивления проворачиванию меньше 16кгс/см, а для подшипников 30км и более – 4кгс/см, то подтяните гайку фланца ведущей шестерни и проверьте вновь момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни.
Если момент сопротивления проворачиванию оказался более 20кгс/см, а для приработанных подшипников 6кгс/см, что указывает на завышенный предварительный натяг подшипников, замените распорную втулку, поскольку она от чрезмерной нагрузки деформировалась до размера, не позволяющего произвести регулировку правильно. После замены распорной втулки повторите сборку с соответствующими регулировками и проверками.

Установка коробки дифференциала.
Установите в картер предварительно собранную коробку дифференциала вместе с наружными кольцами подшипников.
Установите две регулировочные гайки так, чтобы они соприкасались с кольцами подшипников.
Установите крышки подшипников и затяните болты крепления динамометрическим ключом с нагрузкой 5,5кг/м.

Предварительный натяг подшипников коробки дифференциала и регулировка бокового зазора в зацеплении шестерён главной передачи.
Эти операции выполняют одновременно при помощи приспособления и ключа.

Закрепите на картере редуктора приспособление (рис.1) винтами 1 и 6, ввернув их в отверстия под болты крепления стопорных пластин регулировочных гаек.
По направляющей приспособления сместите кронштейн 7 до прикосновения рычага 5 с наружной боковой поверхностью крышки и затяните винт 8.
Ослабьте винты 1 и 3 (рис.2) и установите кронштейн 4 так, чтобы ножка индикатора 2 опиралась на боковую поверхность зуба ведомой шестерни у каря зуба, затем затяните винты 1 и 3.
Проворачивая регулировочные гайки, предварительно отрегулируйте боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерён в пределах 0,08-0,13мм. Зазор проверяют по индикатору 2 при покачивании шестерни 6. при этом подшипники не должны иметь предварительного натяга. Регулировочные гайки должны находиться только в соприкосновении с подшипниками, в противном случае нарушается правильность измерения предварительного натяга.
Последовательно и равномерно затяните две регулировочные гайки подшипников, при этом крышки подшипников дифференциала расходятся и, следовательно, увеличивается расстояние “D” – которое измеряется индикатором 9 (рис.1), на ножку которого действует рычаг 5. Гайки для регулировки подшипников коробки дифференциала затягивают до увеличения расстояния “D” на 0,14-0,18мм.
Установив точный предварительный натяг подшипников коробки дифференциала, окончательно проверьте боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, который не должен измениться.
Если зазор в зацеплении шестерён больше 0,08-0,13мм, то приблизьте ведомую шестерню к ведущей или отодвиньте, если зазор меньше. Чтобы сохранить установленный предварительный натяг подшипников, перемещайте ведомую шестерню, подтягивая одну из регулировочных гаек подшипников и ослабляя другую на тот же самый угол.

Для точного выполнения этой операции следите за индикатором 9 (рис.1), который показывает величину ранее установленного предварительного натяга подшипников. После затягивания одной из гаек показание индикатора измениться, так как увеличиться расхождение “D” крышек и предварительный натяг подшипников. По этому гайку ослабляйте до тех пор, пока стрелка индикатора не вернётся в первоначальное положение.
После перемещения ведомой шестерни по индикатору 2 (рис.2) проверьте величину бокового зазора. Если зазор не соответствует норме, повторите регулировку.
Снимите приспособление, установите стопорные пластины регулировочных гаек и закрепите их болтами с пружинными шайбами. В запасные части поставляют стопорные пластины двух типов: с одной или двумя лапками в зависимости от положения прорезки гайки.
Регулировку и ремонт узлов редуктора выполняют на стенде, на котором можно также испытать редуктор на шум и проверить расположение и форму пятна контакта на рабочих поверхностях зубьев.

6. Техническое обслуживание главной передачи
При Т.О.-1 проверяют крепление моста. Так же прочищают сопун и проверяют уровень масла, при необходимости доливают до заливной крышки.
При Т.О. – 2 так же проверяют уровень масла. Осматривают состояние главной передачи и сателлитов.
При С.О. проводят смену масла в редукторе, при этом его промывают. При необходимости проверка сапуна.

7.Техника безопасности при Т.О. и ремонте главной передачи
При техническом обслуживании редуктора необходимо соблюдать технику безопасности. Работать только с исправным инструментом, в проветриваемом помещении, в специальной одежде. При проливании масла на пол удалять его надо с помощью опилок или песка. Не курить рядом с местом проведения ремонтных работ, а также не использовать в близи сварочный аппарат и другие агрегаты которые могут вызвать воспламенение масла. Отработанное масло сливается в специальные сосуды, после чего сдаётся на вторичную переработку. После окончания работы положить инструменты на их рабочее место хранения.

Литература.

1. Игнатов А. П., Новокшонов К. В., Пятков К. Б. “ВАЗ 21213-21214i – устройство и эксплуатация” 1996г. стр. 36-37
2. Ершов Б. В., Юрченко М. А. “Легковые автомобили ВАЗ, конструкция и техническое обслуживание” 1983г. стр. 140-141
3. Автолада – Тольятти “ВАЗ, руководство по ремонту” 1989г. стр. 69-76
4. Конспекты с лекций ПУ-16, по предметам: ”Устройство автомобиля”, “Т.О. автомобиля” 1999-2002г.

Приветствую всех читателей — в этой статье мы рассмотрим устройство редуктора заднего моста (главной передачи) привода колёс заднеприводных автомобилей и переднеприводных тоже затронем (на переднеприводных естественно заднего моста нет, но есть механизм привода на передние колёса), дифференциал и полуоси. Так же мы рассмотрим неисправности и техническое обслуживание этих механизмов и методы устранения самых распространённых неисправностей.

Главная передача предназначена для увеличения крутящего момента на задние колёса машины и уменьшения оборотов вращения колёс. На большинстве автомобилей установлены одинарные шестерёнчатые главные передачи, в которых крутящий момент передаётся с помощью только одной пары шестерен. Главная передача заднеприводных автомобилей, помещена в картере заднего моста, а у переднеприводных автомобилей (например ВАЗ 2108) или у заднеприводных, но с задним размещением двигателя (например Фольскваген Жук или Запорожец) главная передача располагается в том же картере, что и коробка передач.

Рассмотрим сначала главную передачу заднеприводных автомобилей.

Рис.(1) Гипоидная главная передача
1 — подшипники, 2 — сальник, 3 — распорная втулка, 4 — ведущий вал, 5 — ведущая шестерня, 6 — ведомая шестерня, 7 — картер заднего моста.

Главная передача заднеприводных машин (редуктор заднего моста) гипоидная с коническими шестернями, одна из которых смещена вниз — смотрите рисунок (1). В отличие от обычной конической передачи шестернями, у которой шестерни пересекаются посередине большой ведомой шестерни, в данной передаче большинства автомобилей, ось ведущей шестерни 5 смещена вниз, относительно оси ведомой шестерни 6. Такое расположение шестерен обеспечивает бесшумную работу, уменьшает нагрузки, которые действуют на зубья шестерен, ну и к тому же даёт возможность конструкторам значительно понизить уровень пола кузова автомобиля, а это, как известно, повышает устойчивость машины на больших скоростях. Но следует учитывать, что в гипоидной передаче при работе происходит большое относительное скольжение зубьев шестерен, и поэтому для таких передач необходимо применять для смазки только специальные масла.

Сама ведущая шестерня 5, сделана как одно целое с ведущим валом 4, и этот вал вращается на двух конических роликовых подшипниках 1, а между этими подшипниками помещена распорная втулка 3. А ведомая шестерня 6 крепится болтами к ступице-корпусу (коробке) дифференциала. На шлицах ведущего вала 4 надет и закреплён центральной гайкой фланец, к которому с помощью болтов закрепляется фланец шарнира карданного вала (о карданной передаче желающие читают ). Ну а выходу масла из картера главной передачи (заднего моста) со стороны ведущего вала, препятствует сальник 2. Кстати, отвернуть или завернуть центральную гайку фланца не так просто без специального ключа, который не трудно сделать, как показано в

Главная передача переднеприводных автомобилей (смотрим рисунок (9) кликнув вот по ) состоит из пары цилиндрических шестсерен с косыми зубьями 22. Ведущая шестерня изготовлена как цельная деталь вместе с ведомым валом коробки передач 21, а ведомая шестерня крепится болтами к стакану коробки дифференциала 24. Для главной передачи переднеприводных машин, используется тоже масло, что и для коробки передач, так как расположена главная передача в самом картере коробки передач.

Дифференциал предназначен для распределения крутящего момента между обоими полуосями автомобиля, и так же даёт полуосям вращаться с неодинаковыми угловыми скоростями, при прохождении машиной поворотов или неровностей дороги. Это можно объяснить тем, что при прохождении поворота или препятствий, колёса автомобиля проходят не одинаковый по длине путь. Например в повороте, внешнее от центра поворота колесо машины проходит больший путь (большее расстояние), чем внутреннее колесо. И для тог, что бы вращение внутреннего колеса машины происходило без пробуксовки (проскальзывания), внутреннее колесо должно вращаться медленнее, чем внешнее колесо. Разное расстояние колёса проходят и в том случае, если одно из колёс наехало на неровность дороги, а второе нет.

Рис.(2) Схема работы дифференциала. а — автомобиль движется по прямой, б — автомобиль движется в повороте.
1 — ведомая шестерня, 2 — ведущая шестерня, 3 — сателит, 4 — полуосевая шестерня, 5 — полуось, 6 — ось сателитов.

Устройство и принцип работы дифференциала , можно посмотреть на рисунке (2) — схемы работы. Дифференциал имеет корпус коробку, которая вращается вместе с ведомой шестерней 1 главной передачи (см.рисунок (2)). Так же имеется ось сателитов 6, два сателита 3 и две шестерни полуосей 4, в шлице которых вставлены концы полуосей 5.

Если автомобиль движется по прямой и ровной дороге, и сопротивление качению обоих колёс одинаково, то сателиты 3 (см. рисунок (2)а) вокруг своей оси не вращаются (каждый из сателитов можно рассмотреть как равноплечий рычаг). И они оказывают одинаковое давление на шестерни 4 полуосей, и вращают их с одинаковыми скоростями.

Но во время поворота автомобиля или по поездкам по неровностям дороги, когда колёса проходят не одинаковый путь, то одно из колёс замедляет своё вращение, другое же колесо начинает вращаться с большей угловой скоростью, за счёт вращения сателитов вокруг своих осей — смотрим рисунок (2)б (обращаем внимания на маленькие стрелки). Такая же самая работа дифференциала происходит и в том случае, когда сопротивление качению ведущих колёс оказывается неравным (например если одно из колёс на скользкой грязи, а второе колесо на сухом покрытии).

То есть колесо испытывающее большее сопротивление, благодаря дифференциалу, начинает вращаться медленнее, а противоположное колесо увеличивает свою скорость. Если же одно из колёс начинает буксовать, то второе колесо останавливается и крутящий момент через дифференциал передаётся только на одно буксуещее колесо. В этом заключается главный недостаток дифференциала , снижающий проходимость автомобиля. Хотя на многих внедорожниках, уже научились избавляться от него.

Рис.(3) Задний мост заднеприводного автомобиля.
1 — фланец полуоси, 2 — болт крепления тормозного барабана и колеса, 3 — направляющий штифт, 4 — тормозной барабан, 5 — подшипник полуоси, 6 — сальник, 7 — кожух заднего моста, 8 — полуось, 9 — регулировочная гайка подшипника, 10 — сапун, 11 — сателит, 12 — ведомая шестерня главной передачи, 13 — шестерня полуоси, 14 — фланец ведущего вала, 15 — картер главной передачи, 16 — ведущая шестерня, 17 — ось сателитов, 18 — коробка дифференциала, 19 — стопорная пластина, 20 — крышка подшипника дифференциала, 21 — ролик подшипника, 22 — пластина фиксации подшипника полуоси.

Дифференциал заднеприводных автомобилей как и сама главная передача, расположен в картере заднего моста — смотрим рисунок (3). Он состоит из коробки 18, в специальное отверстие которой вставляется ось сателитов 17, и на эту ось свободно надеты две конических шестерни-сателита 11. Сателиты находятся в постоянном зацеплении с шестернями 13 полуосей 8. Коробка дифференциала совместно с ведомой шестерней 12 вращается на двух конических роликовых подшипниках 21. А для регулировки затяжки подшипников, накручены две регулировочные гайки 9. При движении машины, усилие от главной передачи передаётся на коробку дифференциала, а затем через ось на сателиты, и уже далее через полуосевые шестерни и полуоси к ведущим колёсам автомобиля.

Полуоси 8 предназначены для передачи крутящего момента от дифференциала к ведущим колёсам автомобиля. Внутренний конец полуоси своими шлицами соединён с полуосевой шестерней дифференциала, а наружный конец соединён фланцем 1 с тормозным барабаном 4 и колесом (или соединён фланцем с ступицей колеса, если задний тормоз дисковый).

На большинстве автомобилей устанавливаются так называемые полуразгруженные полуоси, которые опираются наружным концом на подшипник 5. На такие полуоси воздействуют крутящий момент и изгибающие усилия. Полуоси находятся в кожухе 7 картера заднего моста машины. Для вентиляции полости картера заднего моста, на кожухе устанавливают сапун 10.

На переднеприводных автомобилях конический двухсателитный дифференциал, размещён в том же картере, что и коробка передач (смотрите рисунок (9), кликнув по ). Он передаёт усилие к правому и левому приводным валам ведущих передних колёс. Коробка дифференциала 24 со своей крышкой вращается в двух конических подшипниках 23. Так же на кородку дифференциала напрессована пластиковая шестерня 27 для привода спидометра 28 автомобиля. Два сателита 25 надеты на ось 29. А внутри полуосевых шестерен 26 нарезаны шлицы, в которые заходят шлицевые хвостовики корпусов внутренних шарниров приводов приводов передних колёс (ШРУСов).

У переднеприводных автомобилей крутящий момент от дифференциала на передние ведущие колёса передаётся через правый и левый приводы колёс, и каждый привод состоит из двух шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов — в народе именуемых гранатами) и вала, который у привода правого колеса изготовлен из трубы, а у левого колеса из прутка.

а — наружный шарнир, б — внутренний шарнир.
1 — корпус шарнира, 2 — стопорное кольцо обоймы, 3 — обойма шарнира, 4 — сепаратор, 5 — шарик, 6 — наружный хомут чехла, 7 — защитный резиновый чехол, 8 — упорное кольцо, 9 — вал привода колеса, 10 — внутренний хомут резинового чехла, 11 — стопорное кольцо полуосевой шестерни, 12 — фиксатор внутреннего шарнира, 13 — пластиковый буфер вала.

Наружный ШРУС состоит из корпуса 1 (см.рисунок (4)а), внутренней обоймы 3 и шести шариков, размещённых в канавках корпуса шарнира и обойме, ну и сепаратора 4. Шарики и канавки обеспечивают угол поворота шарнира на 42 градуса. Внутренняя обойма надета на шлицы вала 9 и удерживается от осевого смещения с помощью кольца 2. С другой стороны внутренняя обойма упирается в кольцо 8. Снаружи ШРУС защищён от пыли и грязи резиновым чехлом 7, который закрепляется с помошью стяжных хомутов 10 и 6. Шлицевой конец вала корпуса 1 шарнира вставляется и закрепляется в ступице колеса.

Внутренний ШРУС (см.рисунок (4)б) имеет осевую компенсацию перемещений, вызываемую колебаниями передней подвески и двигателя с коробкой передач. Это достигается тем, что канавки под шарики в корпусе обоймы сделаны прямыми, а не радиусными, как в наружном шарнире. А продольное перемещение ограничивается с одной стороны проволочным фиксатором 12, а с противоположной стороны пластиковым буфером 13. Шлицевой конец вала корпуса 1 шарнира, своими шлицами входит в шлицы полуосевой шестерни дифференциала и фиксируется в ней стопорным кольцом 11.

Необходимо помнить, что в ШРУСах на заводе подобраны детали одной сортировочной группы, а значит замена какой либо одной детали очень не желательна, поэтому в случае поломки или износа отдельной детали, ШРУС меняется полностью.

Неисправности главной передачи (редуктора заднего моста), дифференциала и полуосей .

Проверка деталей на биение.

Основными неисправностями главной передачи, дифференциала и полуосей являются: износ или поломка зубьев шестерен, износ оси сателитов, износ шлицев полуосей, скручивание или изгиб полуосей (на заднеприводных), или приводных валов (на переднеприводных машинах), ослабление крепления колеса к фланцу к фланцу полуоси, износ или разрушения (сколы) шариков приводных валов, износ подшипников, неплотности соединений, износ сальников.

Эти неисправности редуктора заднего моста (и не только заднего) можно определить по внешним признакам: повышенный шум от ведущих колёс, сильный нагрев картера главной передачи после поездки, шум при разгоне машины или при торможении двигателем, шум при движении машины в повороте, стук или шум от передних колёс или колеса (у переднеприводных машин), утечка смазки.

Шум исходящий от задних колёс заднеприводных автомобилей пожет появиться из-за понижения уровня масла в картере заднего моста, из-за ухудшения (старения) масла или даже от несоответствующего сорта масла, так же из-за износа зубьев шестерен злавной передачи или их неправильного зацепления, из-за износа или неправильной регулировки подшипников, из-за износа шлицевого соединения полуоси с полуосевыми шестернями. Повышенный шум так же возникает при ослаблении крепления задних колёс, или износе (разрушении) подшипников полуоси.

Проверку уровня масла нужно проводить на остывшем картере главной передачи заднеприводных машин, или при остывшем картере коробки передач переднеприводных автомобилей. Уровень масла должен быть по нижнюю кромку заливного отверстия (или около верхней метки щупа, если он есть).

Подтягивание ослабшего крепежа колёс, проводим на стоящем на земле автомобиле (не поддамкрачиваем), но машина должна быть пустая (без груза). Затяжку крепежа выполняем в два-три прохода (крест-накрест), с каждым проходом увеличивая усилие, прикладываемое к ключу.

Изношенные или поломанные детали (подшипники, шестерни с поломанными зубьями, шлицевые соединения) заменяем новыми, ну а шестерни с подизношенными зубьями, можно восстановить не разбирая главной передачи, с помощью препарата, узнать про который можно вот в , естественно если зубья целы (не отколоты). Люфт на конических подшипниках устраняем подтягиванием гайки (находится рядом с внутренней обоймой подшипника).

Замена подшипников полуосей и колёс не такая уж и простая операция, как кажется, я имею в виду правильная замена без порчи деталей. Как правильно заменить подшипники полуоси , а о правильной замене подшипников колёс .

Повышенный шум при разгоне или торможении двигателем может появиться при увеличении зазоров в звцеплении между шестернями главной передачи или в подшипниках ведущей шестерни. Это может произойти из-за ослабления гайки крепления фланца ведущей шестерни. Но затяжку этой гайки советую выполнять динамометрическим ключом (о ключе подробно узнаём ), с усилием указанным в мануале вашего автомобиля.

Повышенный шум при движении в повороте может появиться от заклинивания сателитов на своей оси, или заедания шеек полуосевых шестерен в коробке дифференциала. Для точного обнаружения этой неисправности, нужно вывесить оба ведущих колеса, установить коробку передач в нейтральное положение, и начать руками вращать любое из ведущих колёс. Дифференциал полностью исправен, если когда вы вращаете колесо, второе из ведущих колёс без стука и шума тоже вращается, но в противоположную сторону. А в случае поломки сателитов или при заедании полуосевых шестерен, колеса будут крутиться в одну и ту же сторону, и при этом вполне возможен скрежет, исходящий из узла. Для устранения такой неисправности, естественно следует разобрать дифференциал и заменить изношенные, или поломанные детали.

Стук или шум со стороны переднего ведущего колеса переднеприводных автомобилей как правило возникает при износе деталей ШРУСов, а их износ или повреждения возникают из-за повреждения защитных резиновых чехлов. Смазка в узле теряется, а её остатки забиваются грязью, ну а грязь быстро добивает детали. Другая причина шума и стука может быть из-за деформации валов привода колёс (на оборотах возникает вибрация и последующий быстрый износ деталей). Неисправность устраняется заменой валов, и если от вибрации износились ШРУСы, то и их заменой тоже.

Для замены резиновых защитных чехлов и смазки (Шрус-4) потребуются специальные съёмники для снятия привода колеса и установки нового стопорного кольца 11 (см.рисунок (4)).

Утечка смазки из редуктора заднего моста бывает из-за ослабления болтов крепления редуктора к балке заднего моста на заднеприводных машинах, ослабления болтов крепления картера главной передачи к картеру коробки передач — на переднеприводных машинах и на заднеприводных с расположением двигателя сзади (Фольскваген Жук, Запорожец). Так же утечка масла может быть из-за повреждения или износа сальника ведущей шестерни и сальников полуосей.

У переднеприводных машин утечка смазки возникает, как я уже говорил, при повреждении защитных резиновых чехлов ШРУСов. Незабываем так же про сапун картера. При его загрязнении, прекращается вентиляция картера и повышается давление в нём, которое выталкивает масло даже через исправные сальники. Поэтому прежде чем их менять, удостоверьтесь в чистоте и проходимости отверстия сапуна.

При подтекании масла через разъёмы картера, болты подтягивайте динамометрическим ключом. Ну а повреждённые чехлы и сальники естественно меняем на новые, а сапун чистим.

Техническое обслуживание дифференциала, главной передачи (редуктора заднего моста) и полуосей несложное и заключается в следующем:

• Перед выездом обратить внимание на отсутствие пятен смазки на полу.
• На ходу автомобиля обращать внимание на стуки или шумы и вовремя их устранять, так как затягивание с ремонтом значительно удорожает последующий ремонт.
• на новой машине через тысячу км слить масло и промыть промывочным маслом картер, а затем залить свежее масло, через 5 тысяч км заменить его вновь.
• При поездках по грязным дорогам и появлении подтёков масла, очистить сапун картера.
• Через 5 тысяч км проверить уровень масла, а при появлении подтёков проверять ещё раньше, и долить масло до уровня.
• Через 10 — 15 тысяч км, а не через 60 тысяч как советует завод, заменить масло новым (если масло ТАД-17, ТАП-15 и прочая минералка). Менять масло через 60 тысяч можно если у вас иномарка и залито дорогое синтетическое масло для мостов.

На переднеприводных автомобилях масло меняется в коробке, так как полость картера главной передачи и коробки передач у них общая. Сливать старое масло советую сразу после поездки, пока оно тёплое. Марку заливаемого масло выбираем по принципу описанному выше. То есть если вы хотите менять его через 60 тысяч км, то заливайте фирменную синтетику, предназначенную для мостов или коробок (смотря какой у вас автомобиль — задне или переднеприводный). Ну а если вы хотите менять масло всего через 10 тысяч км, то заливайте минералку типа ТАД-17. И не слушайте продавцов в авто-магазинах, что якобы для вашего Жигуля или старой иномарки подойдёт обыкновенная дешёвая минералка. Наоборот, чтобы сохранить потрёпанные интенсивной эксплуатацией детали подержанной машины, её нужно кормить качественной синтетикой.

Впрочем это правило действует не всегда, а лишь в том случае если у вас тёплый гараж. Подробнее об этом очень советую почитать вот в .

Вот и все премудрости, которые я хотел донести начинающим ремонтникам, и не только им, в этой статье. Надеюсь статья поможет разобраться вам в устройстве главной передачи (заднего моста) и дифференциала, и поможет устранить неисправности редуктора заднего моста (и других узлов) своими силами. Удачи всем!

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

КУРСОВАЯ РАБОТА

на тему: «Обслуживание и ремонт главной передачи автомобиля»

1. Устройство главной передачи

1.1 Назначение главной передачи. Существующие разновидности и классификация главной передачи

1.2 Устройство главной передачи

1.3 Принцип работы главной передачи автомобиля. Его основные характеристики

2. Техническое обслуживание главной передачи

2.1 Значение и сущность технического обслуживания и ремонта автомобилей. Содержание планово-предупредительной системы ремонта автомобилей и ее достоинства

2.2 Возможные неисправности главной передачи. Причины их возникновения и способы устранения

2.3 Перечень выполняемых работ в объеме технического обслуживания для главной передачи. Описание регулировочных работ. Эксплуатационные параметры и контроль качества выполняемых работ

3. Ремонт главной передачи

3.1 Разборочные работы, осуществляемые в процессе ремонта главной передачи. Инструмент и приспособления

3.2 Дефектация деталей и узлов. Определение их пригодности к дальнейшей эксплуатации. Критерии назначения текущего или капитального ремонта

3.3 Методы и способы восстановления работоспособности деталей главной передачи

3.4 Сборочные работы, осуществляемые в процессе ремонта главной передачи

3.5 Послеремонтные испытания. Порядок сдачи готового изделия

3.6 Организация рабочего места слесаря по ремонту автомобилей: его краткая характеристика; инструменты и приспособления, контрольно-диагностические приборы, используемые при техническом обслуживании и ремонте главной передачи

4. Охрана труда

4.1 Общие требования безопасности труда при техническом обслуживании и ремонте автомобилей

4.2 Требования к предупреждению несчастных случаев на стационарных постах технического обслуживания и текущего ремонта

4.3 Производственная санитария и гигиена труда

4.4 Пожаро-электробезопасность

Список использованных источников

1 . Устройство главной передачи

1.1 Назначение главной передачи . Су ществующие разновидности и классиф и кация главной передачи

Главная передача предназначена для передачи крутящего момента на ведущие колёса под углом 90 o. Главная передача состоит из редуктора и дифференциала. Дифференциал предназначен для передачи крутящего момента от главной передачи к полуосям. Он позволяет вращаться ведущим колёсам с различной скоростью на повороте или на не ровной дороге.

Главные передачи подразделяют по числу, виду и расположению зубч атых колес. По числу зубчатых колес главные передачи бывают одинарные (с одной парой зубчатых колес) и двойные (с двумя парами зубчатых колес). Одинарные главные передачи по виду зубчатых колес подразделяют на конические (с коническими зубчатыми колесами), гипоидные (с гипоидным зацеплением), цилиндрические (с цилиндрическими зубчатыми колесами) и червячные (с червяком и червячным колесом). Двойные главные передачи по расположению зубчатых колес подразделяют на центральные (обе пары зубчатых колес расположены в картере центрального редуктора) и разнесенные (одна пара зубчатых колес находится в центральном редукторе, а вторая - в приводе к каждому из ведущих колес). По числу ступеней главные передачи бывают одноступенчатые (с одним передаточным числом) и двухступенчатые (с двумя переключаемыми передачами с разными передаточными числами).

Одинарная коническая главная передача применяется на легковых автомобилях классической компоновки и грузовых малой грузоподъемности.

1.2 Устройство главной передачи

В автомобиле ВАЗ-2101 главная передача расположена в литом картере, привинченном к фланцу заднего моста (рисунок 1). Шестерни главной передачи конические гипоидные. Ведущая шестерня смещена ниже оси ведомой на 31,75 мм. Она установлена в приливе картера главной передачи на двух конических подшипниках. На передний шлицованный конец ведущего вала насажен и закреплен гайкой фланец со шлицованной втулкой. Этой же гайкой затягивают подшипники, разделенные упругой распорной втулкой. Положение ведущей шестерни регулируют подбором шайб между шестерней и внутренней обоймой заднего конического подшипника. Шайбы выпускаются 17 размеров с толщиной от 2,55 до 3,35 мм. К фланцу, закрепленному на ведущем валу главной передачи, четырьмя болтами привинчена вилка карданного сочленения. Кроме того, под фланец при его установке на вал подкладывают сальник. Ведомая шестерня главной передачи прикреплена болтами к фланцу коробки дифференциала, которая вращается на двух конических упорных подшипниках в приливах картера главной передачи. Подшипники закреплены в выточках приливов корончатыми гайками. Этими же гайками регулируют боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен, который должен быть в пределах 0,08-0,12 мм. Положение регулировочных гаек фиксируют стопорами.

Рисунок 1- Главная передача

1.3 П ринцип работы главной передачи автомобиля. Его основные характ е ристики

В такой передаче крутящий момент передается от карданного вала на ведущую коническую шестерню 1, а от нее - на ведомое колесо 2, которое через специальный механизм (дифференциал) и полуоси передает вращение на ведущие колеса автомобиля.

Главная передача коническая, гипоидная. передаточное число 4.125

Материалы, применяемые при изготовлении, техническом обслуживании и ремонте главной передачи. Эксплуатационные материалы

Корпус главной передачи литой. Валы и шестерни изготовлены из стали 40Х. Используемое масло в коробке передач ТАД-17.

неисправность ремонт передача автомобиль

2 . Техническое обслуживание главной передачи

2.1 Значение и сущность технического обслуживания и ремонта автомобилей. Содержание планово-предупреди тельной системы ремонта автомобилей и ее дост о инства

Надежность работы и эксплуатации автомобиля в пределах установленных рабочих параметров может быть обеспечена при строгом надзоре за агрегатами и узлами и проведением плановых ремонтов.

В промышленности и транспорте различают три системы плановых ремонтов:

Планово-после осмотровый;

Планово-принудительный (стандартный);

Планово-предупредительный.

Планово-после осмотровый ремонт представляет собой периодический, заранее запланированный, осмотр оборудования, во время которого устанавливается техническое состояние узлов, агрегатов, определяются объем и последующее выполнение ремонтных работ.

Это наиболее экономически выгодная система, связанная, однако, с длительным простоем оборудования в ремонте. Приемлема для сельскохозяйственных машин (комбайнов и др.), работающих определенное время в году (сезон уборки).

Планово-принудительный (стандартный) ремонт предусматривает плановую остановку машины на ремонт, при этом отдельные узлы, независимо от их физического состояния, заменяются новыми или реставрированными. Такой ремонт гарантирует высокую надежность, но имеет высокую стоимость. Система находит применение при ремонте самолетов, а также оборудования, от надежности которого зависит жизнь людей.

На ремонтных предприятиях автотранспорта действует система планово-предупредительного ремонта, которая сочетает в себе преимущества обеих вышеперечисленных систем. Она обеспечивает высокую надежность автомобилей после ремонта при наименьших трудовых и материальных затратах и минимальном простое машин.

Системой планово-предупредительного ремонта (ППР) называют комплекс строго запланированных во времени мероприятий по уходу, надзору и ремонту автомобилей, направленных на предупреждение аварий и поддержание машин в состоянии постоянной эксплуатационной готовности.

Система ППР распространяется не только на автомобили, но и на подсобное оборудование, а также на здания, сооружения, другие коммуникации, транспортные средства предприятий.

Мероприятия по ППР носят профилактический характер и выполняются по плану, заранее составленному на основании утвержденных нормативов и технических условий эксплуатации. Система предусматривает:

Нормативы на производимые ремонтные работы.

В зависимости от назначения, содержания, объема и периодичности системы планово-предупредительного ремонта предлагается два вида ремонта: текущий и капитальный.

Текущий ремонт -- комплекс плановых работ по ремонту или замене деталей или узлов для обеспечения нормальной работы автомобиля в установленных пределах рабочих параметров до следующего планового ремонта.

Периодичность и сроки текущего ремонта обусловлены утвержденным графиком, согласно которому автомобили останавливаются для проведения ремонта.

Во время текущего ремонта разбирают только отдельные узлы автомобиля, при этом тщательным осмотром определяют их состояние и путем небольших ремонтов восстанавливают его работоспособность. Кроме того, оценивают характер и интенсивность износа, что очень важно для установления сроков и объемов капитального ремонта.

В период между текущими ремонтами автомобиль обслуживается прикрепленными к нему лицами (водитель, слесарь по ремонту), прошедшими специальную подготовку и несущими ответственность за соблюдение всех условий эксплуатации и ухода за ним.

Межремонтное техническое обслуживание включает в себя:

Соблюдение режимов эксплуатации, согласно паспортным данным;

Поддержание автомобиля в надежном рабочем состоянии за счет проведения различных видов технического обслуживания -- ЕТО, ТО-1, ТО-2, СТО и др.;

Производство мелкого ремонта (устранение не плотностей, подтяжка сальников и др.).

Ежедневное техническое обслуживание проводится при подготовке автомобиля к работе, эксплуатации его в течение смены. ЕТО направлено на обеспечение безопасности движения, опрятного внешнего вида, заправки топливом, маслом и охлаждающей жидкостью.

Первое и второе технические обслуживания ТО-1, ТО-2 выполняются через определенные пробеги, устанавливаемые в зависимости от типа, марки автомобиля и условий его эксплуатации.

Сезонное техническое обслуживание (СТО) выполняется с целью подготовки транспорта к осенне-зимней и весенне-летней эксплуатации. СТО совмещают с ТО-1 или ТО-2 и проводят два раза в год.

Техническое обслуживание и технический ремонт выполняются ремонтной службой автотранспортных предприятий и станциями технического обслуживания.

Капитальный ремонт -- наибольший по объему плановый ремонт, при котором автомобиль подвергают разборке для детального выяснения его состояния. Предназначен для восстановления работоспособности машин и обеспечения пробега до следующего капитального (или списания), составляющего не менее 80% от нормы пробега для новых автомобилей.

Направление автомобилей на капитальный ремонт производится по данным действительного технического состояния и достижения установленной межремонтной наработки. Грузовые автомобили поступают на капитальный ремонт, если рама и кабина (кузов у легкового автомобиля и автобуса), а также не менее трех других основных агрегатов в любом сочетании требуют капитального ремонта. Агрегаты направляются на капитальный ремонт, если их базовые детали требуют ремонта, а также, если их работоспособность не может быть восстановлена при текущем ремонте.

Нормы пробега до капитального ремонта для различных моделей автомобиля устанавливаются техническими условиями для первой категории условий эксплуатации и центральной природно-климатической зоны. Например, для ГАЗ-24, ЗИЛ-130, КамАЗ-5320 пробег (минимальный) до капитального ремонта составляет 300 000 км. Такую же величину пробега имеют базовые агрегаты этих автомобилей -- двигатель, коробка перемены передач, передний и задний мосты, рулевое управление.

Для других условий норма пробега до капитального ремонта корректируется с помощью коэффициентов, для вто рой категории он равен 0,8, для третьей -- 0,6 от указанных для первой категории.

Капитальный ремонт автомобилей выполняется в основном на специализированных ремонтных предприятиях.

На ремонтных предприятиях применяется два метода ремонта автомобилей -- индивидуальный и агрегатный.

При индивидуальном методе ремонта автомобиль и его агрегаты разбирают, снятые детали восстанавливают и вновь устанавливают после ремонта на тот же автомобиль или агрегат, недостатком метода является то, что автомобиль длительное время находится в ремонте из-за ожидания отремонтированных деталей, узлов. К достоинствам метода относится возможность сохранения сопряжений деталей, не требующих ремонта, благодаря чему качество ремонта более высокое, чем при агрегатном методе.

Агрегатным называют метод ремонта, при котором изношенные детали, узлы заменяются новыми или заранее отремонтированными. Метод сокращает время нахождения автомобиля в ремонте, но успешное применение его может быть обеспечено при тщательном соблюдении принципа взаимозаменяемости.

Агрегатный метод ремонта является основным для ремонтных предприятий. Он дает возможность создания сменного фонда запасных частей и специализации производства на отдельных видах работ, например участок по ремонту коробки передач и т. д.

2.2 Возможные неисправности главной передачи . Причины их возникнов е ния и способы устранения

Для заднего мостаавтомобиля характерны следующие неисправности: повышенные уровни вибрации и шума; стук при трогании автомобиля с места или при резком увеличении нагрузки на автомобиль во время его движения; нагрев картера; утечка смазочного материала.

Повышенные уровни вибрации и шума в заднем мосту появляются по следующим причинам: увеличению бокового зазора в зацеплении зубчатой пары в результате износа их зубьев или подшипников; раз регулировке зацепления зубчатой пары по контакту; ослаблению затяжки подшипников; биению вала шестерни вследствие износа подшипников; наличию дефектов деталей дифференциала, проявляющихся при движении автомобиля по криволинейной траектории.

Стук при трогании автомобиля с места или резком увеличении нагрузки при движении автомобиля обусловлен: увеличением бокового зазора в зацеплении зубчатой пары главной передачи или дифференциала; износом зубьев и опорных шайб сателлитов; ослаблением крепления шестерни к чашке дифференциала; износом подшипников или нарушением их регулировки.

Нагрев картера заднего моста имеет место при нарушении регулировки подшипников и зубчатой пары.

Утечка смазочного материала из редуктора заднего моста возможна при износе уплотнительных манжет (сальников), ослаблении затяжки болтов крепления картера редуктора и заднего моста или повреждении прокладок

2.3 Перечень выполняемых работ в объеме технического обслуживания для главной передачи . Описание регулировочных работ. Эксплуатационные параме т ры и контроль качества выполняемых работ

При ЕО выполняют контрольно-осмотровые работы по определению технического состояния и герметичности заднего моста, а также операции по проверке их работоспособности.

Ежедневно перед выездом проверяют отсутствие подтекания масла (по пятнам на месте стоянки) из картера заднего моста, наличие шума в работающей главной передаче.

Через 15 000 км пробега проверяют в остывшем картере заднего моста (на автомобилях с классической схемой компоновки) уровень масла и при необходимо доливают масло той же марки. В эти же сроки, а при езде по грязным дорогам через 4000...5000 км следует очищать от грязи сапун картера заднего моста на автомобилях с классической схемой компоновки.

Через каждые 60 000 км пробега заменяют масло в заднем мосту. Масло сливают из разогретого картера заднего моста сразу после поездки.

При замене масла в заднем мосту надо отвернуть заливную и сливную пробки и выпустить отработавшее масло. Затем необходимо завернуть сливную пробку и залить свежее масло до нижней кромки наливного отверстия.

В картеры задних мостов заливают-- специальное трансмиссионное масло ТМ-5-18 (прежняя маркировка ТАД-17и) для гипоидных передач. Буквы ТМ в маркировке трансмиссионного масла означают -- трансмиссионное масло; цифра

5 -- группа масла, обозначающая область его применения (гипоидные передачи с контактными напряжениями до 3000 МПа и температурой масла в объеме до 150°С с высокоэффективными противозадирными и противоизносными присадками); 18 -- класс вязкости масла (температура, при которой динамическая вязкость не превышает 150 Па* с, не выше -18°С, а кинематическая вязкость при 100°С составляет 14...24,99 мм 2 /с). Аналогами данного масла являются зарубежные масла, имеющие в соответствии с международной классификацией маркировку API CL-5, например масла «Spirax ND90» (фирма Shell), «Mobilube ND90» (фирма Mobil) и др.

3 . Ремонт главной передачи

3.1 Разборочные работы, осуществляемые в процессе ремонта главной п е редачи . Инструмент и приспособления

Снятие главной передачи

Слейте масло из балки моста.

Приподняв заднюю часть автомобиля, установите ее на подставки и снимите колеса.

Отверните гайки крепления щита тормоза к балке и выдвинете полуоси так, чтобы они вышли из коробки дифференциала.

Отсоедините карданный вал от редуктора, поставьте подставку под картер редуктора, выверните болты его крепления к балке заднего моста и выньте редуктор из балки, не повреждая прокладку.

Разборка главной передачи

Закрепите редуктор на стенде. Снимите стопорные пластины, выверните болты и снимите крышки подшипников коробки дифференциала, регулировочные гайки и наружные кольца роликовых подшипников. Крышки и наружные кольца подшипников перед снятием пометьте, чтобы при сборке установить на прежние места.Выньте из картера редуктора коробку дифференциала вместе с ведомой шестерней и внутренними кольцами подшипников.

Рисунок 2- Стенд для разборки главной передачи

Переверните картер редуктора горловиной вверх и, придерживая стопором 1 фланец 3 ведущей шестерни, отверните ключом 2 гайку крепления фланца (4 - кронштейн для крепления редуктора на стенде).Снимите фланец и выньте ведущую шестерню с регулировочным кольцом, внутренним кольцом заднего подшипника и с распорной втулкой. Из картера редуктора выньте сальник, маслоотражатель и внутреннее кольцо переднего подшипника. 6. Вы прессуйте наружные кольца переднего и заднего подшипников оправкой А.70198. Снимите с ведущей шестерни распорную втулку и с помощью универсального съемника А.40005/1/7 и оправки А.45008 (см. рис. Снятие внутреннего кольца заднего подшипника ведущей шестерни универсальным съемником А.40005/1/7) снимите внутреннее кольцо заднего роликового подшипника.Снимите регулировочное кольцо ведущей шестерни.

Разборка дифференциала

Снимите внутренние кольца роликовых подшипников коробки дифференциала, пользуясь для этого универсальным съемником А.40005/1/6 и упором А.45028. Отверните гайки крепления ведомой шестерни и выбейте из коробки ось сателлитов. 11. Проверните шестерни полуосей и сателлиты так, чтобы последние выкатились в окна дифференциала, после чего их можно вынуть. 12. Снимите шестерни полуосей с опорными шайбами.

3.2 Дефектация деталей и узлов. Определение их пригодности к дальне й шей эксплуатации. Критерии назначения текущего или капитального ремонта

Перед осмотром детали редуктора тщательно промойте. Это облегчит выявление износа и повреждения деталей.

1. Проверьте, нет ли на зубьях шестерен главной передачи повреждений и правильно ли расположены пятна контакта на рабочих поверхностях зубьев.

2. Проверьте состояние отверстий сателлитов и поверхностей их оси.

3. Проверьте поверхности шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий в коробке дифференциала.

4. Осмотрите поверхности опорных шайб шестерен полуосей.

5. Осмотрите роликовые подшипники ведущей шестерни и коробки дифференциала; они должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями.

6. Проверьте, нет ли на картере и на коробке дифференциала деформаций или трещин.

7. Тщательно осмотрите сальник ведущей шестерни.

Характерными дефектами картеров главной передачи являются износ, трещины и обломы картера, отверстий под подшипник конических шестерен, а также повреждение резьбы под гайку подшипника дифференциала.

3.3 Методы и способы восстановления работоспособности деталей гла в ной передачи

Трещины и обломы фланца крепления к картеру заднего моста, распространенные менее чем на половину отверстия под болты крепления, устраняют дуговой сваркой. При любых других обломах картер бракуют.

Изношенные отверстия под роликовый подшипник конической шестерни восстанавливают вибродуговой наплавкой с последующей обработкой до размера по рабочему чертежу. Возможно также восстановление постановкой дополнительной ремонтной детали. В этом случае отверстие растачивают, делая углубление под буртик ремонтной детали в виде втулки. В отверстие запрессовывают втулку с буртиком, подрезают ее торец заподлицо с основным металлом и растачивают отверстие до размера по рабочему чертежу.

Отверстия под гнезда подшипников допускают обработку под два ремонтных размера. Также возможно их восстановление вибродуговой наплавкой или гальваническим натиранием с последующей обработкой до размера по рабочему чертежу. При повреждении резьбы под гайку подшипника дифференциала резьбовое отверстие растачивают и нарезают ремонтную резьбу либо наращивают слой металла вибродуговой наплавкой с последующей расточкой и нарезанием резьбы в соответствии с рабочим чертежом.

Чашки коробки дифференциала при наличии на них трещин бракуют.

3.4 Сборочные работы, осуществляемые в процессе ремонта главной пер е дачи

Редуктор автомобиля «ВАЗ-2101» собирают и регулируют следующим образом.

1 - фланец ведущей шестерни; 2-сальник; 3-маслоотражатель; 4-передний подшипник; 5 - задний подшипник; 6 - регулировочное кольцо ведущей шестерни; 7 - опорная шайба шестерни полуоси; 8 - шестерня полуоси; 9 - сателлит; 10 - ось сателлитов; 11 - ведомая шестерня; 12 - коробка дифференциала; 13 - подшипник коробки дифференциала; 14 - регулировочная гайка;	15 - болт крепления стопорной пластины; 16 - стопорная пластина; 17 - стопорная пластина; 18 - болт крепления ведомой шестерни; 19 - ведущая шестерня; 20 - болт крепления крышки; 21 - пружинная шайба; 22 - прокладка; 23 - болт крепления редуктора к балке заднего моста 24 - картер редуктора; 25 - распорная втулка; 26 - плоская шайба; 27 - гайка крепления фланца ведущей шестерни

Рисунок 3- Детали редуктора заднего моста

Сборка дифференциала

Смажьте трансмиссионным маслом и установите, через окна в коробке дифференциала, шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлиты. Проверните сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстия в коробке, затем вставьте ось сателлитов.

Проверьте осевой зазор каждой шестерни полуоси: он должен составлять 0-0,10 мм, а момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 14,7 Н·м (1,5 кгс·м).Закрепите ведомую шестерню на коробке дифференциала.Оправкой А.70152 напрессуйте на коробку дифференциала внутренние кольца роликовых подшипников.

Сборка редуктора

Правильное положение ведущей шестерни, относительно ведомой, обеспечивается подбором толщины регулировочного кольца, устанавливаемого между упорным торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника.Подбирайте регулировочное кольцо с помощью оправки А.70184 и приспособления А.95690 с индикатором. Операции проведите в следующем порядке.Закрепив картер редуктора на стенде, запрессуйте в гнезда картера наружные кольца переднего и заднего подшипников ведущей шестерни, пользуясь для этого оправками: для переднего подшипника - А.70185, а для заднего - А.70171 (1 - оправка А.70171).На оправке А.70184, имитирующей ведущую шестерню, установите с помощью оправки А.70152 внутреннее кольцо заднего подшипника и вставьте оправку в горловину картера редуктора (1 - индикатор; 2 - приспособление А.95690; 3 - задний подшипник ведущей шестерни; 4 - оправка А.70184).

Рисунок 4-Оправка шестерни

Установите внутреннее кольцо переднего подшипника, фланец ведущей шестерни и, проворачивая оправку для правильной установки роликов подшипников, затяните гайку моментом 7,84-9,8 Н·м (0,8-1 кгс·м). Закрепите приспособление А.95690 на торце оправки 4 и настройте индикатор, имеющий деления 0,01 мм, на нулевое положение, установив его ножку на тот же торец оправки А.70184. Затем передвиньте индикатор 1 так, чтобы его ножка встала на посадочную поверхность подшипника коробки дифференциала. 7. Поворачивая налево и направо оправку 4 с индикатором, установите ее в такое положение, в котором стрелка индикатора отмечает минимальное значение «а1» (см. рис. Схема снятия замеров для определения толщины регулировочного кольца ведущей шестерни) и запишите его.Повторите эту операцию на посадочной поверхности второго подшипника и определите значение «а2».Определите толщину «S» регулировочного кольца ведущей шестерни, которая является алгебраической разностью величин «а» и «b»: S = a - b, где а - среднее арифметическое расстояние от торца оправки 1 (см. рис. Схема снятия замеров для определения толщины регулировочного кольца ведущей шестерни) до шеек подшипников дифференциала а = (а1 а2)/ 2, b - отклонение ведущей шестерни от номинального положения, переведенного в мм. Величина отклонения маркируется на ведущей шестерне (см. рис. Шестерни главной передачи) в сотых долях миллиметра со знаком плюс или минус.При определении толщины регулировочного кольца учитывайте знак величины «b» и ее единицу измерения.

Рисунок 5-Расположение пятна контакта на зубьях зубчатого колеса главной передачи

При сборке коробки дифференциала под шестерни полуосей устанавливают опорные шайбы подходящей толщины, чтобы осевой зазор шестерен был 0... 0,10 мм.

Чтобы редуктор работал бесшумно и долго, подшипники главной передачи устанавливают с натягом и зацепление их шестерен регулируют как по зазору, так и по контактному пятну в зацеплении.

Для обеспечения правильного зацепления шестерен расстояние от торца ведущей шестерни до оси ведомой должно быть теоретически 53,4 мм. При комплектовании шестерен на заводе правильное контактное пятно и бесшумное зацепление получают передвижением ведущей шестерни вдоль ее оси. Также может изменяться в пределах допуска высота головки ведущей шестерни. Сумма названных поправок отмечается на торцах шестерен. Если у поправки знак « + », то она вычитается от размера 53,4 мм, а при наличии знака «--» поправка прибавляется. Полученный размер является действительным размером при сборке данной пары шестерен. Допускаются отклонения в пределах + 0,05...--0,02 мм.

Зазор в зацеплении нужен для компенсации температурных изменений и отклонений при изготовлении деталей, а также для достижения правильного контактного пятна.

Зазор в зацеплении должен быть в пределах 0,10...0,22 мм, однако для отдельной пары шестерен разность между наибольшим и наименьшим зазором не должна превышать 0,08 мм.

3.5 Послеремонтные испытания. Порядок сдачи готового изделия

Испытание проводят на автомобиле.

Чтобы отчетливо определить характер шума, ведите автомобиль по шоссе со скоростью приблизительно 20 км/ч.

Затем постепенно увеличивайте скорость до 90 км/ч, прислушиваясь одновременно к различным видам шума и замечая скорость, при которой они появляются и исчезают.

Отпустите педаль управления дроссельной заслонкой и, без притормаживания, погасите скорость двигателем.

Во время замедления следите за изменением шума, а также за моментом, когда шум усиливается. Обычно шум возникает и исчезает при одних и тех же скоростях, как при ускорении, так и при замедлении.

3.6 Организация рабочего места слесаря по ремонту автомобилей : его кра т кая характеристика; инст рументы и приспособления, контрольно-диагности ческие приборы, используемые при техническом обслуживании и ремонте главной пер е дачи

Рабочее место -- первичное и основное звено структуры предприятия, где размещены исполнители работы, технологическое оборудование, оснастка и предметы труда.

Правильная организация рабочего места предполагает четкое определение объема и характера, выполняемых на нем работ, необходимое оснащение, рациональную планировку, систематическое обслуживание, благоприятные и безопасные условия труда.

Оснащение рабочего места осуществляется по утвержденной технической документации на выполнение работ и включает организационную и технологическую оснастку. К организационной оснастке относятся устройства для хранения и размещения при работе инструмента, приспособлений, технической документации и предметов ухода за рабочим местом (верстаки, инструментальные шкафы); устройства для временного размещения на рабочем месте заготовок, деталей, узлов и агрегатов (стеллажи, подставки, специальная тара), устройства для обеспечения наиболее удобной рабочей позы и безопасных условий труда (подъемно-поворотные стулья, решетки под ноги, упоры для ног и подлокотники, щитки, защитные экраны и очки, крючки для снятия стружки и т.д.); средства для поддержания чистоты, порядка и обеспечения благоприятных условий труда (щетки, совки, урны для отходов, короба для стружки); светильники для местного освещения, местные вентиляционные и пылеотсасывающие устройства и пр.

Количество и номенклатура средств технологической оснастки на рабочем месте определяются работами по принятому технологическому процессу. Технологическое оснащение включает оборудование и оснастку, измерительный, режущий, монтажный и вспомогательный инструмент, а также техническую документацию. Средства технологического оснащения на рабочем месте должны размещаться в определенном, удобном для работы порядке.

4 . Охрана труда

4.1 Общие требования безопасности труда при техническом обслужив а нии и ремонте автомобилей

Создание безопасных условий труда должно быть определяющим в любой сфере производственной деятельности человека. И тем более там, где работа связана с повышенной опасностью для здоровья человека.

В России существует государственная Система стандартов безопасности труда, устанавливающая общие требования безопасности работ (ГОСТ 12.3.017--85), которые проводятся на автотранспортных предприятиях, станциях ТО и специализированных центрах при всех видах технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (TP) грузовых и легковых автомобилей, автобусов, тягачей, прицепов и полуприцепов (далее -- автомобилей), предназначенных для эксплуатации на дорогах общей сети России.

За обеспечением безопасных условий труда ведут наблюдение прокуратура, госсанинспекция, гортехнадзор, пожарная инспекция и другие службы государственного контроля. Ответственность за выполнение всего объема задач по созданию безопасных условий труда возлагается на руководство автотранспортного предприятия в лице директора и главного инженера.

Все лица, поступающие на работу, проходят вводный инструктаж по технике безопасности и производственной санитарии, который является первым этапом обучения технике безопасности на данном предприятии. Вторым этапом обучения является инструктаж на рабочем месте, проводимый с целью усвоения рабочим безопасных приемов труда непосредственно по той специальности и на том рабочем месте, где он должен работать. При выполнении работ повышенной опасности проводятся повторные инструктажи через определенные промежутки времени, но не реже одного раза в 3 месяца.

Дополнительный (внеплановый) инструктаж проводится при нарушении работающим правил и инструкций по технике безопасности, технологической и производственной дисциплины, а также при изменении технологического процесса, вида работ и типа обслуживаемых автомобилей. Все виды инструктажей записываются в специальные журналы, которые хранятся у руководителя предприятия, цеха или производственного участка.

Слесарь по ремонту автомобилей должен уметь оказать первую помощь при несчастных случаях, поражении током до прибытия скорой медицинской помощи или доставки пострадавшего в медицинское учреждение.

К производственному травматизму относятся увечья, ранения, ожоги, поражения электрическим током, отравления и профессиональные заболевания, связанные с выполнением своих трудовых обязанностей.

Производственный травматизм возникает вследствие недостатков в организации труда, пренебрежения правилами безопасности и отсутствия должного контроля за их выполнением. Наиболее характерными причинами возникновения травматизма являются:

Отсутствие или проведенный в недостаточном объеме инструктаж работающего о правилах безопасности труда;

Нарушение технологического процесса;

Неисправности оборудования, приспособлений и инструмента или его несоответствие условиям выполняемых работ;

Отсутствие ограждений, предупреждающих или запрещающих надписей;

Несоответствие выполняемой работе или небрежное использование спецодежды;

Недостаточное освещение;

Низкий уровень технической культуры производства. Государственный стандарт требует, чтобы процессы ТО и TP были безопасными на стадиях:

Подготовки автомобилей к ТО и TP;

Непосредственного выполнения работ;

Испытаний и проверок систем автомобилей;

Заправки автомобилей горюче-смазочными материалами и спец жидкостями;

Хранения и транспортирования автомобилей, деталей, агрегатов и материалов;

Удаления и обезвреживания отходов производства.

4.2 Требования к предупреждению несчастных случаев на стационарных постах технического обслуживания и текущего ремонта

ТО и TP необходимо выполнять в специально предназначенных для этой цели местах (постах) с применением устройств, приспособлений, оборудования и слесарно-монтажного инструмента, предусмотренных для конкретного вида работы.

Слесарно-монтажные инструменты, применяемые на постах ТО и TP, должны быть исправными. Не допускаются использование гаечных ключей с изношенными гранями и несоответствующих размеров, применение рычагов для увеличения усилий затягивания резьбового соединения, а также зубила и молотка в этих целях. Рукоятки отверток, напильников, ножовок должны быть изготовлены из пластмассы или дерева, на их поверхностях не должно быть сколов. Деревянные рукоятки во избежание раскалывания должны иметь металлические скрепляющие кольца.

Для осмотра автомобилей необходимо применять только переносные безопасные лампы напряжением 36 В с предохранительными сетками. При работе в осмотровых канавах напряжение ламп не должно превышать 12 В. Ручные электроинструменты присоединять к электросети только через розетки с заземляющим контактом. Провода электроинструмента подвешивать, не допуская соприкосновения их с полом.

Перед установкой на пост ТО и TP автомобили следует очистить от грязи и вымыть.

Автомобиль, установленный на напольный пост ТО и TP, необходимо надежно закрепить путем подстановки не менее двух упоров под колеса, затормозить стояночным тормозом. При этом рычаг переключения коробки передач должен быть установлен в положение, соответствующее низшей передаче. На автомобилях с карбюраторным двигателем или с газобаллонной установкой следует выключить зажигание, а на автомобилях с дизельным двигателем -- перекрыть подачу топлива.

На рулевое колесо необходимо навесить табличку с надписью «Двигатель не запускать: работают люди!»

При обслуживании автомобиля с помощью подъемника на механизме управления подъемником следует вывесить табличку с надписью «Не трогать, работают люди!» В рабочем положении упорные лапы подъемника должны быть надежно зафиксированы металлическим упором, предотвращающим самопроизвольное опускание автомобиля на подъемнике.

Осмотровые канавы должны иметь направляющие предохранительные борта-реборды и содержаться в чистоте. Не допускаются разлив масла и наличие сырости на дне и стенах канавы.

При работе с высоко расположенными деталями, агрегатами и механизмами автомобиля следует применять только металлические подпоры, которые должны быть устойчивыми, прочными, надежными.

Подъем и транспортирование узлов и агрегатов массой более 20 кг осуществлять только с помощью подъемно-транспортных механизмов, используя специальные приспособления по схеме захвата объекта, предусмотренной для данного вида работ.

Для буксировки неисправного автомобиля можно использовать мягкую сцепку (цепь, трос) или жесткую (металлическую трубу или штангу с проушинами). При сцепке автомобиля с прицепом необходимо, чтобы помимо водителя был человек, подающий водителю сигналы об изменении направления движения или остановке. Чтобы не допустить произвольного отцепления прицепа после сцепки, необходимо закрепить сцепное устройство, применяя предохранительную цепь или трос.

При буксировке необходимо выполнять ряд правил:

На мягкой сцепке можно буксировать только один автомобиль с исправным управлением, звуковым сигналом и освещением (при буксировке в ночное время). Длина мягкой сцепки должна быть от 4 до 6 м. Мягкую сцепку необходимо присоединять к двум буксирным крюкам. Если буксирных крюков нет, то ее следует присоединять к раме. Нельзя присоединять буксир к переднему мосту. Буксирный трос нужно обозначить в соответствии с «Правилами дорожного движения», ночью -- освещать.

На жесткой сцепке в буксируемом автомобиле должны быть исправны рулевое управление, передний мост и в темное время суток приборы освещения.

Скорость при буксировании необходимо снижать.

Запрещается выполнять какие-либо работы на автомобиле, один край которого приподнят подъемным механизмом, но не установлен на специальные подставки.

Снятие с автомобилей деталей и агрегатов, заполненных жидкостями, следует производить только после полного слива этих жидкостей.

Мойку и очистку двигателей, деталей и агрегатов автомобилей необходимо производить в моечных устройствах или емкостях специально предназначенными для этого веществами с последующим обезвреживанием отложений.

Прежде чем поворачивать коленчатый вал двигателя или карданный вал, необходимо убедиться, что подача топлива отключена, и установить рычаг переключения в нейтральное положение.

Перед пуском двигателя автомобиль следует затормозить стояночным тормозом, рычаг переключения коробки передач установить в нейтральное положение. При пуске двигателя пусковой рукояткой запрещается применять дополнительные рычаги и усилители, а также брать рукоятку в обхват кистью руки. Поворот рукоятки необходимо осуществлять снизу вверх.

ТО и TP автомобиля следует осуществлять при неработающем двигателе, за исключением случаев, когда работа двигателя необходима по технологическому процессу данной операции.

Пуск двигателя и трогание автомобиля с места следует производить с учетом обеспечения безопасности работающих с данным автомобилем и находящихся вблизи людей.

Испытание тормозных систем автомобиля необходимо осуществлять на стенде. Допускается проведение испытаний на специальной площадке вне помещения, при этом ее размеры должны обеспечивать безопасность людей и автомобилей даже в случае неисправности тормозов.

Снятие и установку рессор, амортизаторов, пружин следует осуществлять после разгрузки их от массы автомобиля путем установки под шасси (кузов) специальных упоров (ко зелков). Ремонт или замену подъемного механизма грузовой платформы автомобиля-самосвала необходимо проводить после установки под платформу дополнительного упора, исключающего возможность самопроизвольного опускания или падения платформы.

Выпрессовывание втулок, подшипников и снятие других деталей, требующих приложения значительных усилий, следует производить при помощи прессов или специальных съемников. Съемники должны надежно захватывать детали в месте приложения усилия.

Перед началом ТО и TP автомобиля-цистерны для перевозки легковоспламеняющихся и взрывоопасных веществ цистерна должна быть освобождена, проветрена и надежно заземлена.

Аккумуляторные батареи следует демонтировать и устанавливать с помощью специальных устройств, исключающих падение аккумуляторных батарей. Все работы, связанные с ТО и ремонтом, необходимо производить в специально оборудованных для этих целей помещениях и спецодежде (защитные очки, резиновые перчатки и прорезиненный фартук). Приготовлять электролит следует в стеклянных емкостях путем вливания кислоты в воду тонкой струей с тщательным перемешиванием раствора стеклянной или эбонитовой палочкой. Аккумуляторные батареи, устанавливаемые на зарядку, необходимо подсоединять зажимами, исключающими возможность искрообразования. При зарядке аккумуляторных батарей пробки из банок должны быть вывернуты и обеспечена надежная вентиляция помещения.

Ремонт рамы следует проводить на доставках или на автомобиле с установленными колесами. Демонтированные кузова и кабины автомобилей, подлежащие ремонту, должны быть надежно установлены в удобном для проведения работ положении на специальные стенды или подставки. Рихтов ку кузовных деталей из листового проката необходимо осуществлять на автомобиле или специальных стендах.

В целях исключения возможности возгорания горючих материалов (топливо, масла, обивка и др.) электрогазосварочные работы непосредственно на автомобиле следует проводить согласно требованиям ГОСТ 12.3.003-75. Пайку и сварку емкостей из-под горюче-смазочных веществ необходимо осуществлять только после полного удаления этих веществ и их паров путем специальной обработки.

Демонтаж шин с диска колеса необходимо производить после полного снятия давления в камере шины. Монтаж и демонтаж шин следует осуществлять только при помощи предназначенного для этого оборудования, устройств, приспособлений и инструмента с применением специальных ограждений, обеспечивающих безопасность работающих в случае вылета замочного кольца. Шину на диск колеса, имеющего замочное кольцо, допускается монтировать при условии отсутствия повреждений диска колеса и замочного кольца. Необходимо тщательно проследить за тем, чтобы замочное кольцо полностью вошло в выемку обода.

Не допускается проводить подкачку колес без снятия с автомобиля, если нарушена сборка колеса или давление в колесе снижено более чем на 40% от нормативного значения. Накачивание колес, имеющих замочные кольца, следует осуществлять с применением специальных ограждений, обеспечивающих безопасность работающих в случае вылета замочного кольца.

Для проведения регулировочных работ при работающем двигателе пост ТО и TP оборудуется местным отсосом для удаления отработавших газов из помещения.

Принимают автомобиль на ходу вне помещения. Вождение автомобиля на территории автотранспортного предприятия, в том числе и опробывание автомобилей после регул и регулировки и ремонта, разрешается только лицам, имеющим удостоверение на право вождения автомобиля данной категории. Движение на территории и в производственных помещениях регулируется установленными дорожными знаками. Скорость движения не должна превышать 10 км/ч на подъездных путях территории и 5 км/ч в производственных помещениях.

4 .3 Производственная санитария и гигиена труда

Важным условием безопасного и высокопроизводительного труда является устранение воздействия производственных вредностей:

Загрязнения воздушной среды;

Шумов и вибраций;

Ненормального теплового режима (сквозняки, низкая или высокая температура на рабочих местах).

Под воздействием производственных вредностей могут возникнуть профессиональные заболевания.

Задачей производственной санитарии и гигиены труда является полное исключение или существенное уменьшение производственных вредностей. Помещения автотранспортных предприятий и организаций автомобильного сервиса должны быть оборудованы централизованным или автономным отоплением, приточно-вытяжной вентиляцией, сани-тарно-бытовыми помещениями, душевыми, гардеробными, умывальными, туалетами, помещениями, оборудованными для приема пищи, и местами для курения.

4.4 Пожаро-электробезопасность

Для помещения автотранспортных предприятий и служб автосервиса характерна высокая пожароопасность. Чтобы не создавать условий для возникновения пожара в производственных помещениях и на автомобиле, запрещается:

Допускать попадание на двигатель и рабочее место топлива и масла;

Оставлять в кабине (салоне), на двигателе и рабочих местах обтирочные материалы;

Допускать течь в топливопроводах, баках и приборах системы питания;

Держать открытыми горловины топливных баков и сосудов с воспламеняющимися жидкостями;

Мыть или протирать бензином кузов, детали и агрегаты, мыть руки и одежду бензином;

Хранить топливо (за исключением находящегося в топливном баке автомобиля) и тару из-под топлива и смазочных материалов;

Пользоваться открытым огнем при устранении неисправностей;

Подогревать двигатель открытым огнем.

Все проходы, проезды, лестницы и рекреации автотранспортных предпрятий должны быть свободны для прохода и проезда. Чердаки нельзя использовать под производственные и складские помещения.

Курение на территории и в производственных помещениях автотранспортного предприятия разрешено только в отведенных местах, оборудованных противопожарными средствами и надписью «Место для курения». На видных местах около телефонных аппаратов должны быть вывешены таблички с указанием телефонов пожарных команд, план эвакуации людей, автомобилей и оборудования на случай пожара и фамилии лиц, ответственных за пожарную безопасность.

Список использованных источников

1. Игнатов А. П., Новокшонов К. В., Пятков К. Б. "ВАЗ 21213-21214i - устройство и эксплуатация" 1996г. стр. 36-37

2. Ершов Б. В., Юрченко М. А. "Легковые автомобили ВАЗ, конструкция и техническое обслуживание" 1983г. стр. 140-141

3. Автолада - Тольятти "ВАЗ, руководство по ремонту" 1989г. стр. 69-76

4. Конспекты лекций ПЛ-54, по предметам: "Устройство автомобиля", "Т.О. автомобиля" 2009-2012г.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Техническое обслуживание автомобиля КамАЗ и его периодичность. Техническое обслуживание главной передачи заднего моста. Регулировка зацепления конических шестерен главной передачи. Определение перечня операций и оборудования технологического процесса.

курсовая работа , добавлен 27.03.2012


Обзор и анализ конструкции современных автомобилей. Классификация главной передачи. Двойные главные передачи. Механизм автоматической гидроблокировки дифференциала. Передаточные числа главных передач у легковых и у грузовых автомобилей и автобусов.

реферат , добавлен 22.04.2015


Гипоидные передачи применяемые в трансмиссии автомобилей - назначение и устройство. Техническое обслуживание: причины неисправности и их устранение. Ремонт главной передачи: картера, полуоси и ступец колес. Масла для смазывания механизмов трансмиссии.

курсовая работа , добавлен 25.10.2008


Передачи крутящего момента на ведущие колёса. Классификация одинарных главных передач по числу и по виду зубчатых колес, двойных главных передач по расположению зубчатых колес. Устройство главной передачи заднеприводных и переднеприводных автомобилей.

презентация , добавлен 27.10.2016


Трансмиссия (силовая передача автомобиля). Назначение двойной главной передачи, увеличение крутящего момента. Устройства и работа двойной главной передачи среднего и заднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320. Основные регулировки главной передачи.

дипломная работа , добавлен 09.01.2009


Организация технического обслуживания и ремонта автомобилей. Диагностирование технического состояния карданной передачи ВАЗ-2106. Выбор рационального способа восстановления карданной передачи. Последовательность операции технологического процесса.

курсовая работа , добавлен 18.12.2015


Производственная программа по техническому обслуживанию и ремонту. Трудоемкость текущего ремонта, самообслуживания и вспомогательных работ. Расчет численности рабочих. Количество постов в зонах ТО и ТР. Расчет площадей зон технического обслуживания.

курсовая работа , добавлен 12.12.2010


Основные типы автомобилей, виды технического обслуживания. Описание и конструктивные особенности карданной передачи автомобиля ВАЗ-2107, поэтапный процесс ее ремонта. Выбор оборудования и инструментов, мероприятия по охране труда и технике безопасности.

курсовая работа , добавлен 22.01.2012


Определение годового плана ремонта и технического обслуживания. Определение трудозатрат по техническому обслуживанию и текущему ремонту. Ремонт трещин в корпусных деталях фигурными вставками. Восстановление гнезда под вкладыш коренных подшипников.

курсовая работа , добавлен 10.05.2011


Классификация зубчатых главных передач автомобиля. Принцип работы гипоидной главной передачи. Устройство, принцип действия и применение дифференциалов. Конструкция межосевого конического симметричного блокируемого дифференциала легкового автомобиля.

подшипниках дифференциала. Положение регулировочных гаек фиксируется пластинами, которые крепятся болтами к крышкам подшипников дифференциала. Выступы пластин заходят в пазы регулировочных гаек и стопорят их.

Крепиться передний мост к кронштейнам двигателя: справа болтом через кронштейн, слева – на двух шпильках.

Дифференциал конический, двухсателитный. Сателлиты установлены на общую ось, которая вставлена в отверстие коробки дифференциала. От выпадений из отверстий ось удерживается ведомой шестерней, которая перекрывает ось в коробке дифференциала. На оси, в местах установки сателлитов, выполнены канавки для лучшей смазки рабочих поверхностей сателлитов и оси. Своими зубьями сателлиты находятся в постоянном зацеплении с зубьями полу осевых шестерён, которые установленный своими цилиндрическими поясками в гнездах коробки дифференциала. Между торцами полу осевых шестерён и коробкой дифференциала установлены шайбы. Подбором этих шайб по толщине устанавливается зазор 0-0,1мм между зубьями сателлитов и полу осевых шестерён.

Полу осевые шестерни имеют отверстия со шлицами, в которые заходят шлицованные концы шарнира равных угловых скоростей. Через эти корпуса внутреннего шарнира равных угловых скоростей передаётся крутящий момент от дифференциала на ведущие колёса.

Картер переднего моста отлит из алюминиевого сплава. Средняя часть картера расширена и имеет проём, к плоскости которого крепиться штампованная крышка. В средней полости картера расположены дифференциал и главная передача. Снизу картер переднего моста закрыт литой крышкой, в которой расположена пробка сливного отверстия. Наливное отверстие, оно же и контрольное, расположено с левой стороны картера и закрыто пробкой.

По бокам картер имеет фланцы, в которых расточены гнёзда для установки подшипников, корпусов внутренних шарниров привода колёс. С правой стороны картера установлен сапун, через который внутренняя полость картера сообщается с атмосферой, чем предотвращается повышение давления внутри картера. Сквозное отверстие корпуса сапуна закрыто клапаном, поджатым к отверстию пружиной. Клапан с пружиной закрыты колпачком. Клапан препятствует попаданию воды в картер при движении или остановке автомобиля в воде.

Корпус внутреннего шарнира выполнен вместе с полуосью, шлицевой конец которой входит в отверстие шестерни полуоси. Другой конец полуоси корпуса шарнира опирается на шариковый подшипник. Внутренне кольцо подшипника зажато между буртиком полуоси и пружинной шайбой, которая удерживается на полуоси стопорным кольцом. Наружное кольцо подшипника зафиксировано установочным кольцом, которое расположено в канавке наружного кольца подшипника и зажато между фланцем картера переднего моста и крышкой подшипника. Такая фиксация подшипника удерживает корпус шарнира от осевого смещения.

В крышке подшипника размещён сальник, защищенный отражателем.

Сальник ведущей шестерни переднего моста имеет одинаковые размеры с сальником редуктора заднего моста, но насечки на защитной кромке сальника направлены в другую, противоположную сторону. Направление насечки на сальнике зависит от направление вращение, ведущеё шестерни главной передачи, и оно показано на сальнике стрелкой. В связи с тем, что направление вращения ведущих шестерён переднего и заднего мостов разное, необходимо учитывать при сборке мостов, какой сальник можно устанавливать, так как сальник установленный с другого моста, не будет удерживать масло.

• 1. Заменить изношенные или повреждённые шестерни.
• 2. Определите неисправность и отремонтируйте редуктор.
• 3. Восстановите уровень масла и проверьте, нет ли утечки через уплотнения.
• 4. Снимите редуктор, отремонтируйте, при необходимости замените детали.
• 5. Отрегулируйте зацепление.
• 6. Замените повреждённые детали.
• 7. Проверьте шестерни и замените повреждённые, восстановите нормальный боковой зазор между зубьями шестерён.
• 8. Замените поврежденные или изношенные детали.
• 9. Небольшую шероховатость зачистите тонкой наждачной шкуркой. Если дефект устранить нельзя, замените ось сателлитов.
• 10. При незначительный повреждениях шестерён и сопряжённый поверхностей в коробке дифференциала зачистите их наждачной шкуркой, повреждённые детали замените новыми.
• 11. Отрегулируйте зазор.
• 12. Замените фланец и шестерни главной передачи.
• 13. Отрегулируйте зазор.
• 14. Замените коробку дифференциала.
• 15. Замените сальник.

Техника безопасности

В процессе работы по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей слесарям, в зависимости от условий и характера выполняемых операций, приходится кроме специального инструмента применять различные приспособления, оснастку, подъёмные механизмы, работа с которыми представляет повышенную опасность, а также контактировать с этилированным бензином, антифризом, клеями, электролитом, неправильное обращение с которыми может вызвать заболевание организма.

В целях предупреждения несчастного случая каждый рабочий в процессе производства обязан руководствоваться технологической инструкцией, соблюдать правила техники безопасности и пожарной безопасности, изложенные в настоящей инструкции, а администрация обязана обеспечить рабочие места всем необходимым для безопасного производства работ и создать при этом нормальные условия труда.

Общие требования безопасности труда.

К выполнению обязанностей слесаря по ремонту автомобилей, слесаря по ремонту двигателей, слесаря по топливной аппаратуре допускаются лица, прошедшие медицинское освидетельствование и обученные безопасным приёмам труда на рабочем месте.

К управлению автомобилем при перегоне допускаются лица не моложе 18 лет, имеющие удостоверение на право управления транспортным средством данной категории, выданное автоинспекцией, и назначенные приказом по подразделению.

Рабочие не реже одного раза в три месяца должны проходить повторный инструктаж следующего за кварталом между по программе первичного инструктажа.

Слесари должны работать в спецодежде, полученной в соответствии с нормами бесплатной выдачи спецодежды, спец обуви и предохранительных приспособлений, с обязательным применением индивидуальных средств защиты, указанных в технологической инструкции на выполняемую операцию.

За нарушение данной инструкции виновные привлекаются к ответственности согласно правилам внутреннего трудового распорядка