Пилоты рассказали, что происходит с самолетом, если у него отказывает один двигатель. Пилоты рассказали, что происходит с самолетом, если у него отказывает один двигатель Планирование самолета без двигателей
Полеты - испытание для многих людей, и пассажиры всегда беспокоятся о том, что что-то может пойти не так на высоте несколько тысяч метров над землей. Так что же происходит на самом деле, когда двигатель выходит из строя в середине полета? Неужели настает самое время паниковать?
Причинами отказа двигателей в полете могут послужить недостаток топлива, а также попадание внутрь птиц и вулканического пепла.
Неужели мы упадем?!
Хотя может показаться, что самолет упадет, если двигатель перестанет работать, к счастью, это совсем не так.
Для пилотов управление самолетом на холостом ходу не является чем-то необычным. Два летчика, пожелавшие сохранить анонимность, рассказали правду изданию Express.co.uk. "Если один двигатель выходит из строя в середине полета, это не представляет слишком большой проблемы, так как современные самолеты умеют летать на одном двигателе", - заявил изданию один из летчиков.
Современные самолеты предназначены для планирования на довольно большие расстояния без использования двигателей. Учитывая большое количество аэропортов в мире, до места посадки, скорей всего, судно долетит и сумеет приземлиться.
Если самолет летит с одним двигателем - это не повод для паники.
Что делать, если отказал один двигатель - пошаговая инструкция
Пилот другой авиакомпании поэтапно объяснил, какие меры они предпринимают, когда двигатель выходит из строя. Необходимо установить определенную скорость и получить максимальную производительность от второго работающего двигателя.
Говорить ли пассажирам?
Сидя в салоне, вы можете и не понять, что двигатель вышел из строя. Сообщает ли капитан о случившемся пассажирам, "очень сильно зависит от конкретной ситуации, а также от политики авиакомпании". Это решение капитана.
Если выход двигателя из строя - очевидный факт для пассажиров, тогда капитан должен правдиво растолковать им ситуацию. Но чтобы избежать паники, если никто ничего не замечает, можно и умолчать.
Удачные приземления
В 1982 году рейс British Airways, летевший в индонезийскую Джакарту, был поражен вулканическим пеплом на высоте 11 000 метров, и все четыре двигателя вышли из строя. Пилоту удалось удерживать самолет в течение 23 минут, он пролетел таким образом 91 милю и медленно опустился с высоты 11 км до 3600 м. За это время команде удалось перезапустить все двигатели и безопасно приземлиться. И это не единственный счастливый случай.
В 2001 году при полете над Атлантическим океаном у самолета Air Transat с 293 пассажирами и 13 членами экипажа на борту отказали оба двигателя. Судно планировало 19 минут и пролетело порядка 120 километров до совершения жесткой посадки в аэропорту Лажеш (остров Пику). Все остались живы, а лайнер получил "золотую медаль" как самолет, преодолевший самое большое расстояние на холостом ходу.
Посадка с неработающими двигателями сама по себе более, чем сложная ситуация в полете. Например, летчики на двухдвигательных самолетах в военной авиации отрабатывают полет только с иммитацией отказа одного двигателя (ИОД), это когда один двигатель ставится на режим МГ и выполняется полет на пилотирование самолета, затем заход на посадку и сама посадка с ИОД. Как потом оказалось на практике, что полет с ИОД и полет с выключенным двигателем - ЭТО ДВЕ ОЧЕНЬ БОЛЬШИЕ РАЗНИЦЫ. Несмотря на то, что двигатели установлены практически вблизи оси самолета, возникающие разворачивающие моменты достаточны велики и неожиданны.
А вот посадка без двигателя (точнее - ее иммитация) практиковалась только, если это было предусмотренно Инструкцией летчику, при этом упражнение выполнялось на заранее выбранную площадку с нужными размерами или при заходе на посадку на свой аэродром, когда каждый куст свой так сказать. Как правило на учебных самолетах и с инструктором.
Поэтому случаи выполнения посадки без двигателей на гражданских самолетах явление довольно уникальное:
1. Проще сесть в тумане.
2. Навыком никаких.
3. Отвественность - жизнь пассижиров
4. Своя жизнь после третьего пункта
т.д.
Количество таких посадок зависит от выбранного времени авиации, на поршневых самолетах - это было весьма распространненное явление, двигатели такие и самолеты такие были - одни оказывали, другие позволяли сесть куда получится.
В реактивной авиации вынужденные посадки стали чаще заканчиваться катастрофой, это стало явлением, когда при испытании первых реактивных сверхзвуковых самолетов, летчики - испытатели пытались спасти самолет и сохранить причину отказа, выполняя вынужденную посадку.
Хотя как говоится, кому рай, кому ад. Курсанты умудрялись регулярно садится без двигателя - видимо поговорка, что дуракам везет тут проявлялась в полной мере.
Итак - начнем.
Распиаренная до негу - нам уже знакома. Если - читаем.
Из советских известных хорошо случаев -
Менее известная, но более современная история про Ту-204.
14 января 2002 года Ту-204 приземлился в Омске с неработающими двигателями. Самолет при посадке выкатился за пределы полосы более чем на 400 метров. Никто из пассажиров не пострадал. Вроде так банально...
14.01.02 г. произошел серьезный авиационный инцидент с самолетом Ту-204 RA-64011 авиакомпании "Cибирь".
Экипаж выполнял рейс 852 по маршруту Франкфурт-на-Майне - Толмачёво. На борту находилось 117 пассажиров и 22 члена экипажа. По данным МСРП на ВС перед вылетом находилось 28197 кг топлива. запасным аэродромом был выбран Барнаул. Полет по маршруту выполнялся на эшелоне 10100 метров. Перед снижением для захода на посадку в аэропорту Толмачёво на борту ВС, по данным МСРП, находилось 5443 кг топлива. На запасном аэродроме Барнаул метеоусловия не соответствовали минимуму погоды, в связи с чем экипажем был выбран запасным аэродром Омск (количество топлива для ухода на него по расчету экипажа должно быть 4800 кг).
В связи с ожиданием улучшения метеоусловий на аэродроме Толмачево экипаж в течение около 10 минут выполнял полет по схеме на высоте 1500 метров, после чего приступил к заходу на посадку. Выполняя заход на посадку, экипаж получил информацию, что боковая составляющая ветра превышает ограничения, установленные РЛЭ самолета Ту-204 и с ВПР принял решение следовать на запасной аэродром Омск при наличии, по показаниям экипажа, на борту ВС 4800 кг топлива (по данным МСРП-4064 кг). Прогнозом погоды по маршруту Новосибирск-Омск предусматривался встречный ветер 120-140 км/ч. В наборе высоты сработала сигнализация о резервном остатке топлива 2600 кг, по объяснениям экипажа остаток составлял 3600 кг (по данным МСРП -3157 кг). Комиссия по расследованию установила, что экипажем допускалась возможность посадки с неработающими двигателями, в связи с чем снижение с эшелона 9600 метров началось на удалении 150 км (заход на посадку "с прямой"). На высоте около 1600 м и удалении 17-14 км от аэродрома произошло последовательное выключение двигателей. После аварийного выпуска механизации и шасси экипаж произвел посадку на ВПП с перелетом 1480 метров. На пробеге было применено аварийное торможение. Самолет на скорости около 150 км/ч выкатился за пределы ВПП, разрушив при движении по КБП 14 фонарей и остановился на удалении от торца ИВПП 452 метра. Пассажиры и экипаж не пострадали, пневматики колес имеют незначительные повреждения. Расследование данного события продолжается. следует отметить, что прогнозы погоды по аэродромам Новосибирск (по видимости) и Омск (по ветру и видимости) не оправдались.
Еще менее известная - авария Як-40 Украинского УГА близ Армавира 7 декабря 1976 года.
В 18:14 московского времени при подходе к аэропорту Минеральных Вод экипаж получил указание диспетчера об уходе на запасной аэродром по причине сложных метеоусловий в районе аэропорта МинВод (туман, видимость менее 300 м). Экипаж запросил посадку в аэропорту Ставрополя. Диспетчер не дал разрешение на нее, сообщив, что в Ставрополе туман при видимости 300 м. Самолет был направлен в аэропорт Краснодара с малым остатком топлива. Поскольку топлива до Краснодара по расчетам экипажа не хватало, было принято решение произвести вынужденную посадку на военном аэродроме в Армавире. На предпосадочной прямой из-за выработки топлива двигатели остановились. Экипаж сумел совершить вынужденную посадку в поле в 2 км от ВПП. Самолет остановился среди небольших деревьев. Никто из находившихся на борту пассажиров и членов экипажа не пострадал. Самолет получил повреждения и был списан.
При расследовании было установлено, что в то время, когда экипажу было отказано в посадке в Ставрополе, видимость в районе его аэропорта не была ниже минимума и составляла 700 м, что позволяло совершить посадку.
Ну а военной авиации бывает по разному - вот например посадка спарки Су-7у после остановки двигателя после прохода ДПРМ, то есть на высоте порядка 200м из-за отказа топливных насосов. Су-7у без двигателя по аэродинамике равен кирпичу. Но тут сработал опыт инструктора - сели прямо перед собой, поле уже не выбирали - тут повезло на 1001%/
1981 год. Аэродром Миллерово.
А тут показал свое преимущество добрый старый Ан-12, да хоть в чисто поле, все сможет, если командир покажет как.
Хотя бывает так...
Катастрофа Ан-8 ИЧП Авиа (Новосибирск) близ а/п Чита 30 октября 1992 г. RA-69346
Самолет, принадлежавший НАПО им. Чкалова, был сдан в аренду ИЧП Авиа (Новосибирск) и выполнял коммерческий рейс по маршруту Елизово - Оха - Могоча - Чита - Новосибирск. На борту находились 9 пассажиров, из них два служебных, все граждане России. Груз составляли 3 легковых автомобиля «Тойота» и рыбопродукты в картонных ящиках. Заявленная масса груза - 4 260 кг. При заходе на посадку ночью в простых метеоусловиях, на предпосадочной прямой, на удалении 6 км от порога ВПП на экране диспетчерского локатора пропала отметка самолета и прекратилась радиосвязь с экипажем. ВС было найдено на расстоянии 1 600 метров от порога ВПП аэродрома Чита. Экипаж и 8 пассажиров погибли, один пассажир получил тяжелые травмы и впоследствии скончался. ВС полностью разрушено от кабины экипажа до грузовой кабины. Комиссией установлено, что заход на посадку производился при малом остатке топлива с посадочной массой, превышающей допустимую примерно на 5 тонн. Из-за выработки топлива правый двигатель остановился перед четвертым разворотом, а левый - на предпосадочной прямой. Самолет перешел в снижение и на удалении 1 657 м от ВПП столкнулся с землей, а затем, пробежав 15 м, с отвалами песка. Катастрофа произошла в 04:47 местного времени (22:47 мск 29 октября).
Возможно! Были случаи, притом довольно часто. И не только в ВВС, но и в гражданской авиации.
Мне искать лень, но щас могу вспомнить только: в 2004 году в челябинском аэропорту аварийно села Тушка(ТУ-154), с тремя отключенными двигателями, подробностей не помню уже, если есть желание можешь поискать где-нибудь в новостных блогах, точно помню дело было зимой в декабре или в январе.
А из того, что мне изветсно, то вот: Инструкция к Миг-17 - "VIII. ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ПОЛЕТЕ"
ДЕЙСТВИЯ ЛЕТЧИКА ПРИ САМОВЫКЛЮЧЕНИИ ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ
Обрати внимание на пункт - 371
370 . В случае самовыключения двигателя при полете в простых метеорологических условиях необходимо:
Немедленно закрыть стоп-кран;
Перевести рычаг управления двигателем назад до упора земного малого газа;
Сообщить по радио на КП об остановке двигателя, высоту полета и место;
Выключить все автоматы защиты, кроме автоматов защиты радиостанции и самолетного радиоответчика опознавания (СРО), а также приборов и агрегатов, обеспечивающих запуск и работу двигателя в полете, и триммеров руля высоты и элеронов.
371 . При самовыключении двигателя на высоте менее 2000 м не следует пытаться запустить его; в зависимости от обстановки летчик должен:
При нахождении поблизости от аэродрома, на который высота полета позволяет спланировать, производить посадку с выпущенным шасси;
При полете над ровной местностью (луг, пашня) производить вынужденную посадку с убранным шасси;
При полете над местностью, непригодной для производства вынужденной посадки с убранным шасси, покинуть самолет методом катапультирования.
372 . При самовыключении двигателя на высоте более 2000 м произвести запуск двигателя. Если до высоты 2000 м двигатель запустить не удалось, то летчик должен действовать, как указано выше.
373 . При остановке двигателя на высоте более 11000 м снизиться с максимально возможной вертикально, скоростью до высоты 11000-10000 м, при этом следить за скоростью полета.
374 . В случае самовыключения двигателя при полете в сложных метеорологических условиях летчик обязан на высоте более 2000 м:
Закрыть стоп-кран;
Перевести самолет в режим снижения;
Выключить все электропотребители, кроме авиагоризонта, компаса ДГМК, радиостанции и самолетного радиоответчика опознавания (СРО), а также приборов и агрегатов, обеспечивающих запуск и работу двигателя в полете, и триммеров руля высоты и элеронов;
Сообщить об остановке двигателя на КП;
Снижение до выхода из облаков выполнять только по прямой;
При выходе из облаков выше 2000 м произвести запуск двигателя.
375 . Если летчик при снижении в облаках с остановленным двигателем до высоты 2000 м из облаков не вышел или если после выхода из облаков самолет находится над местностью, не обеспечивающей при вынужденной посадке сохранение жизни летчика, он обязан покинуть самолет методом катапультирования.
376 . Во всех случаях остановки двигателя при полете в облаках на высоте менее 2000 м летчик обязан покинуть самолет методом катапультирования.
377 . В случаях остановки двигателя при полете ночью на высотах более 2000 м летчик производит запуск двигателя. Если до высоты 2000 м двигатель не запустился и возможность посадки на свой аэродром на освещенную полосу исключена, летчик обязан покинуть самолет методом катапультирования.
