პილოტებმა უთხრეს, რა დაემართება თვითმფრინავს, თუ ერთი ძრავა გაუმართავს. მფრინავებმა უთხრეს, რა დაემართება თვითმფრინავს, თუ ერთი ძრავა ვერ ხერხდება. თვითმფრინავის დაგეგმვა ძრავების გარეშე

ფრენა ბევრი ადამიანისთვის რთული გამოცდილებაა და მგზავრებს ყოველთვის აწუხებთ, რომ რაღაც არასწორედ შეიძლება მოხდეს მიწიდან რამდენიმე ათასი მეტრის სიმაღლეზე. მაშ, რა ხდება რეალურად, როდესაც ძრავა ავარია ფრენის დროს? მართლა პანიკის დროა?

ფრენის დროს ძრავის უკმარისობის მიზეზები შეიძლება იყოს საწვავის ნაკლებობა, ასევე ფრინველების და ვულკანური ფერფლის გადაყლაპვა.

მართლა ჩავარდნას ვაპირებთ?!

მიუხედავად იმისა, რომ შეიძლება ჩანდეს, რომ თვითმფრინავი ჩამოვარდება, თუ ძრავა შეწყვეტს მუშაობას, საბედნიეროდ, ეს ასე არ არის.

პილოტებისთვის, თვითმფრინავის მაკონტროლებელი უსაქმურიარ არის რაღაც უჩვეულო. ორმა პილოტმა, რომლებმაც ანონიმურად დარჩენა სურდათ, სიმართლე უთხრეს Express.co.uk-ს. „თუ ერთი ძრავა ავარია ფრენის დროს, ეს არ წარმოადგენს დიდ პრობლემას, რადგან თანამედროვე თვითმფრინავებს შეუძლიათ ფრენა ერთი ძრავით“, - განუცხადა გამოცემას ერთ-ერთმა პილოტმა.

თანამედროვე თვითმფრინავები შექმნილია ძრავების გამოყენების გარეშე საკმაოდ დიდ დისტანციებზე სრიალისთვის. თუ გავითვალისწინებთ მსოფლიოში აეროპორტების დიდ რაოდენობას, დიდი ალბათობით გემი მიფრინავს სადესანტო ადგილზე და შეძლებს დაშვებას.

თუ თვითმფრინავი ერთი ძრავით დაფრინავს, პანიკის მიზეზი არ არის.

რა უნდა გააკეთოს, თუ ერთი ძრავა ვერ ხერხდება - ნაბიჯ-ნაბიჯ ინსტრუქციები

სხვა ავიაკომპანიის პილოტმა ეტაპობრივად განმარტა, თუ რა ნაბიჯებს დგამენ ისინი, როდესაც ძრავა ფუჭდება. საჭიროა გარკვეული სიჩქარის დაყენება და მეორე გაშვებული ძრავისგან მაქსიმალური შესრულების მიღება.

უნდა ვუთხრა მგზავრებს?

სალონში ჯდომისას შეიძლება ვერ გააცნობიეროთ, რომ ძრავა გაუმართავია. ეუბნება თუ არა კაპიტანი მგზავრებს რა მოხდა, „ძალიან დამოკიდებულია კონკრეტულ სიტუაციაზე და ასევე ავიაკომპანიის პოლიტიკაზე“. ეს კაპიტნის გადაწყვეტილებაა.

თუ ძრავის უკმარისობა აშკარაა მგზავრებისთვის, მაშინ კაპიტანმა მათ სიმართლე უნდა აუხსნას სიტუაცია. მაგრამ პანიკის თავიდან ასაცილებლად, თუ ვერავინ ვერაფერს შეამჩნევს, შეგიძლიათ გაჩუმდეთ.

წარმატებული დაშვება

1982 წელს British Airways-ის რეისს ჯაკარტაში, ინდონეზია, 11000 მეტრზე ვულკანური ფერფლი დაეჯახა და ოთხივე ძრავა გაუმართავი იყო. პილოტმა მოახერხა თვითმფრინავის შეკავება 23 წუთის განმავლობაში, მან ამ გზით გაფრინდა 91 მილი და ნელ-ნელა დაეშვა 11 კმ სიმაღლიდან 3600 მ-მდე. და ეს არ არის ერთადერთი ბედნიერი შემთხვევა.

2001 წელს ატლანტის ოკეანის თავზე ფრენისას Air Transat-ის თვითმფრინავში, რომელშიც 293 მგზავრი და ეკიპაჟის 13 წევრი იყო, ორივე ძრავა გაუმართა. გემი 19 წუთის განმავლობაში ცურავდა და დაახლოებით 120 კილომეტრი გაფრინდა, სანამ რთულად დაეშვა ლაჟესის აეროპორტში (კუნძული პიკო). ყველა ცოცხალი დარჩა და თვითმფრინავმა მიიღო "ოქროს მედალი", როგორც თვითმფრინავი, რომელმაც უმოქმედო სიჩქარით დაფარა უდიდესი მანძილი.

უმოქმედო ძრავებით დაშვება თავისთავად უფრო რთული ფრენის მდგომარეობაა. მაგალითად, სამხედრო ავიაციაში ორძრავიანი თვითმფრინავის პილოტები ფრენას ახორციელებენ მხოლოდ ერთი ძრავის უკმარისობის (IOD) იმიტაციით, როდესაც ერთი ძრავა დაყენებულია MG რეჟიმში და ფრენა ხორციელდება თვითმფრინავის პილოტისთვის, შემდეგ მიახლოება და დაშვება IOD-ით. როგორც პრაქტიკაში მოგვიანებით გაირკვა, IOD-ით ფრენა და გამორთული ძრავით ფრენა არის ორი ძალიან დიდი განსხვავება. მიუხედავად იმისა, რომ ძრავები დამონტაჟებულია თვითმფრინავის ღერძთან თითქმის ახლოს, შედეგად შემობრუნების მომენტები საკმაოდ დიდი და მოულოდნელია.

მაგრამ ძრავის გარეშე დაშვება (უფრო ზუსტად, მისი იმიტაცია) განხორციელდა მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ ეს იყო გათვალისწინებული მფრინავის ინსტრუქციებში და ვარჯიში შესრულდა წინასწარ შერჩეულ ადგილზე საჭირო ზომებით ან საკუთარ აეროდრომზე დაშვებისას, როდესაც თითოეული ბუჩქი თავისია, ასე ვთქვათ. როგორც წესი, სასწავლო თვითმფრინავზე და ინსტრუქტორთან ერთად.
ამრიგად, სამოქალაქო თვითმფრინავებზე ძრავების გარეშე დაშვების შემთხვევები საკმაოდ უნიკალური მოვლენაა:
1. ნისლში დაშვება უფრო ადვილია.
2. არანაირი უნარები.
3. პასუხისმგებლობა - მგზავრების სიცოცხლე
4. შენი ცხოვრება მესამე პუნქტის შემდეგ
და ა.შ.

ასეთი დაშვების რაოდენობა დამოკიდებულია ავიაციის არჩეულ დროზე, დგუშიან თვითმფრინავზე - ეს იყო ძალიან გავრცელებული ფენომენი, იყო ასეთი ძრავები და იყო ასეთი თვითმფრინავები - ზოგი დახმარებას უწევდა, ზოგი კი საშუალებას მოგცემთ დაეშვათ, სადაც შესაძლებელი იყო.
რეაქტიულ ავიაციაში, იძულებითი დაშვება დაიწყო უფრო ხშირად კატასტროფით დასრულებული, როდესაც პირველი ზებგერითი თვითმფრინავის ტესტირებისას საცდელი მფრინავები ცდილობდნენ თვითმფრინავის გადარჩენას და ავარიის მიზეზს გადაუდებელი დაშვების შესრულებით.
თუმცა, როგორც ამბობენ, ვის არის სამოთხე, ვისთვის არის ჯოჯოხეთი. იუნკრებმა მოახერხეს რეგულარულად დაშვება ძრავის გარეშე - როგორც ჩანს, გამონათქვამი, რომ სულელებს გაუმართლათ, აქ სრულად გამოვლინდა.
მაშ ასე, დავიწყოთ.
ბევრი აჟიოტაჟი, ჩვენთვის უკვე ნაცნობია. თუ ასეა, წაიკითხეთ.
საბჭოთა ცნობილი შემთხვევებიდან -

ნაკლებად ცნობილი, მაგრამ უფრო მეტი თანამედროვე ისტორიატუ-204-ის შესახებ.
2002 წლის 14 იანვარს ტუ-204 დაეშვა ომსკში უმოქმედო ძრავებით. დაშვებისას თვითმფრინავი ასაფრენი ბილიკიდან 400 მეტრზე მეტით გადმოვიდა. არცერთი მგზავრი არ დაშავებულა. ძალიან ბანალური ჩანს...
2002 წლის 14 იანვარს, სერიოზული საავიაციო ინციდენტი მოხდა Siberia Airlines Tu-204 RA-64011 თვითმფრინავთან.
ეკიპაჟი ახორციელებდა რეისს 852 მარშრუტზე ფრანკფურტი - ტოლმაჩევო. ბორტზე 117 მგზავრი და ეკიპაჟის 22 წევრი იმყოფებოდა. MSRP-ის თანახმად, თვითმფრინავს აფრენამდე 28197 კგ საწვავი ჰქონდა. ბარნაული აირჩიეს ალტერნატიულ აეროდრომად. მარშრუტის გასწვრივ ფრენა 10100 მეტრის სიმაღლეზე განხორციელდა. ტოლმაჩევოს აეროპორტში დასაფრენად დაშვებამდე, MSRP-ის მონაცემებით, თვითმფრინავის ბორტზე 5443 კგ საწვავი იყო. ბარნაულის ალტერნატიულ აეროდრომზე ამინდის პირობები არ შეესაბამებოდა მინიმალურ ამინდის პირობებს და, შესაბამისად, ეკიპაჟმა აირჩია ომსკის ალტერნატიული აეროდრომი (მასზე გასამგზავრებლად საწვავის რაოდენობა, ეკიპაჟის გათვლებით, უნდა იყოს 4800 კგ) .
ტოლმაჩევოს აეროდრომზე გაუმჯობესებული ამინდის პირობების მოლოდინთან დაკავშირებით, ეკიპაჟმა შეასრულა ფრენის ნიმუში 1500 მეტრის სიმაღლეზე დაახლოებით 10 წუთის განმავლობაში, რის შემდეგაც მათ დაიწყეს მიახლოება. სადესანტო მიდგომის შესრულებისას ეკიპაჟმა მიიღო ინფორმაცია იმის შესახებ, რომ ჯვარედინი ქარის კომპონენტი გადააჭარბა Tu-204 თვითმფრინავის ფრენის სახელმძღვანელოთ დადგენილ ლიმიტებს და ფრენის მეგზურთან ერთად გადაწყვიტა წასვლა ომსკის ალტერნატიულ აეროდრომზე, თუ ეკიპაჟის თქმით, თვითმფრინავის ბორტზე იყო 4800 კგ საწვავი (MSRP-ის მიხედვით - 4064 კგ). ნოვოსიბირსკი-ომსკის მარშრუტზე ამინდის პროგნოზი მოიცავდა საპირისპირო ქარს 120-140 კმ/სთ. ასვლისას 2600 კგ-ის სარეზერვო საწვავის ბალანსის შესახებ განგაში ამოქმედდა, ეკიპაჟის განმარტებით, ბალანსი იყო 3600 კგ (MSRP-ის მიხედვით - 3157 კგ). საგამოძიებო კომისიამ დაადგინა, რომ ეკიპაჟმა დაუშვა ძრავებით დაშვების შესაძლებლობა და ამიტომ ფრენის დონიდან 9600 მეტრიდან დაშვება დაიწყო 150 კმ მანძილზე (პირდაპირი მიდგომა). დაახლოებით 1600 მ სიმაღლეზე და აეროდრომიდან 17-14 კმ მანძილზე, მოხდა ძრავების თანმიმდევრული გამორთვა. მექანიზაციისა და სადესანტო მოწყობილობების გადაუდებელი გაშვების შემდეგ, ეკიპაჟი დაეშვა ასაფრენ ბილიკზე 1480 მეტრიანი ფრენის მანძილით. სირბილის დროს გამოიყენეს გადაუდებელი დამუხრუჭება. თვითმფრინავი ასაფრენი ბილიკიდან დაახლოებით 150 კმ/სთ სიჩქარით გადმოვიდა, საკონტროლო-გამშვები პუნქტის გასწვრივ მოძრაობისას 14 ნათურა გაანადგურა და ასაფრენი ბილიკის ბოლოდან 452 მეტრის მანძილზე გაჩერდა. მგზავრები და ეკიპაჟი არ დაშავებულან; ამ მოვლენის გამოძიება გრძელდება. უნდა აღინიშნოს, რომ ამინდის პროგნოზები ნოვოსიბირსკის აეროდრომებზე (ხილვადობის თვალსაზრისით) და ომსკის (ქარისა და ხილვადობის თვალსაზრისით) არ შესრულდა.

კიდევ უფრო ნაკლებად ცნობილია უკრაინის CAA-ს Yak-40-ის ავარია არმავირის მახლობლად 1976 წლის 7 დეკემბერს.
მოსკოვის დროით 18:14 საათზე აეროპორტთან მიახლოებისას მინერალნიე ვოდიეკიპაჟმა მიიღო მითითება დისპეტჩერისგან, გაემგზავრებინა ალტერნატიულ აეროდრომზე, რთული ამინდის პირობების გამო, მინვოდის აეროპორტის მიდამოში (ნისლი, ხილვადობა 300 მ-ზე ნაკლები). ეკიპაჟმა სტავროპოლის აეროპორტში დაშვება მოითხოვა. დისპეტჩერმა ამის ნებართვა არ მისცა და თქვა, რომ სტავროპოლში ნისლი იყო 300 მ ხილვადობით. ვინაიდან, ეკიპაჟის გათვლებით, არ იყო საკმარისი საწვავი კრასნოდარამდე მისასვლელად, გადაწყდა ავარიული დაშვება არმავირის სამხედრო აეროდრომზე. წინასწარ დაშვებაზე ძრავები გაჩერდა საწვავის ამოწურვის გამო. ეკიპაჟმა მოახერხა ავარიული დაშვება ველზე ასაფრენი ბილიკიდან 2 კილომეტრში. თვითმფრინავი პატარა ხეებს შორის გაჩერდა. ბორტზე მყოფი არცერთი მგზავრი და ეკიპაჟის წევრი არ დაშავებულა. თვითმფრინავი დაზიანდა და ჩამოწერეს.
გამოძიების დროს დადგინდა, რომ იმ დროს, როდესაც ეკიპაჟს სტავროპოლში დაშვებაზე უარი ეთქვა, მისი აეროპორტის არეალში ხილვადობა არ იყო მინიმუმზე დაბალი და შეადგენდა 700 მ, რამაც შესაძლებელი გახადა დაშვება.

ისე, სამხედრო ავიაცია ხდება სხვადასხვა გზით - მაგალითად, ტყუპი Su-7u-ს დაშვება მას შემდეგ, რაც ძრავა ჩერდება DPRM-ის გავლის შემდეგ, ანუ დაახლოებით 200 მ სიმაღლეზე საწვავის ტუმბოების გაუმართაობის გამო. Su-7u ძრავის გარეშე აეროდინამიკურად აგურის ტოლია. მაგრამ აქ ინსტრუქტორის გამოცდილებამ იმუშავა - ისინი პირდაპირ მათ წინ ისხდნენ, მათ არ აირჩიეს სფერო - აქ მათ 1001% გაუმართლათ /
1981 წ მილეროვოს აეროდრომი.

შემდეგ კი ძველმა კარგმა An-12-მა აჩვენა თავისი უპირატესობა და ღია ველშიც კი მას შეუძლია ყველაფერი გააკეთოს, თუ მეთაური აჩვენებს როგორ.

მიუხედავად იმისა, რომ ეს ხდება ...
An-8 ჩამოვარდა ICHP Avia (ნოვოსიბირსკი) ჩიტას აეროპორტის მახლობლად 1992 წლის 30 ოქტომბერი RA-69346
თვითმფრინავი NAPO im-ს ეკუთვნოდა. ჩკალოვი, იჯარით გადაეცა IChP Avia-ს (ნოვოსიბირსკი) და ახორციელებდა კომერციულ რეისს ელიზოვო - ოხა - მოგოჩა - ჩიტა - ნოვოსიბირსკი მარშრუტზე. ბორტზე 9 მგზავრი იმყოფებოდა, მათ შორის ორი სამსახურის მგზავრი, ყველა რუსეთის მოქალაქე. დატვირთვა იყო 3 სამგზავრო მანქანატოიოტა და თევზის პროდუქტები მუყაოს ყუთებში. დეკლარირებული ტვირთის წონაა 4260 კგ. ღამით ნორმალურ ამინდში დაშვებისას, წინასწარ დაშვებაზე, ასაფრენი ბილიკის ზღურბლიდან 6 კმ-ის დაშორებით, თვითმფრინავის ნიშანი გაქრა საკონტროლო რადარის ეკრანზე და შეწყდა რადიოკავშირი ეკიპაჟთან. თვითმფრინავი ჩიტას აეროდრომის ასაფრენი ბილიკის ზღურბლიდან 1600 მეტრში აღმოაჩინეს. დაიღუპა ეკიპაჟი და 8 მგზავრი, ერთი მგზავრი მძიმედ დაშავდა და შედეგად გარდაიცვალა. თვითმფრინავი მთლიანად განადგურდა გემბანიდან სატვირთო განყოფილებამდე. კომისიამ დაადგინა, რომ სადესანტო მიდგომა განხორციელდა საწვავის დაბალი ბალანსით და სადესანტო წონით, რომელიც აღემატებოდა დასაშვებ წონას დაახლოებით 5 ტონით. საწვავის ამოწურვის გამო მარჯვენა ძრავი მეოთხე შემობრუნებამდე გაჩერდა, ხოლო მარცხენა ძრავი პირდაპირ სადესანტოზე. თვითმფრინავმა დაშვება დაიწყო და ასაფრენი ბილიკიდან 1657 მ მანძილზე დაეჯახა მიწას, შემდეგ კი, 15 მ სირბილის შემდეგ, ქვიშის ნაგავსაყრელებს. კატასტროფა ადგილობრივი დროით 04:47 საათზე (29 ოქტომბერს მოსკოვის დროით 22:47 საათზე) მოხდა.

Შესაძლოა! იყო შემთხვევები და საკმაოდ ხშირად. და არა მხოლოდ საჰაერო ძალებში, არამედ სამოქალაქო ავიაციაშიც.

ძალიან მეზარება ყურება, მაგრამ ახლა მხოლოდ მახსოვს: 2004 წელს ჩელიაბინსკის აეროპორტში ჩამოვარდა ტუშკა (TU-154), სამი ძრავით გამორთული, დეტალები არ მახსოვს, თუ გინდათ. შეგიძლიათ სადმე საინფორმაციო ბლოგებში ნახოთ, ზუსტად მახსოვს შემთხვევა. დეკემბერში ან იანვარში ზამთარი იყო.

და რაც ვიცი, ეს არის: ინსტრუქციები Mig-17 - "VIII. სპეციალური შემთხვევები ფრენისას"

პილოტის ქმედებები ფრენის დროს ძრავის თვითგამორთვის შემთხვევაში

ყურადღება მიაქციეთ პუნქტს -371

370 . ნორმალური ამინდის პირობებში ფრენის დროს ძრავის გამორთვის შემთხვევაში, თქვენ უნდა:

დაუყოვნებლივ დახურეთ გაჩერების სარქველი;

დააბრუნეთ ძრავის მართვის ბერკეტი მიწის უმოქმედო გაჩერებაზე;

რადიოთი შეტყობინება მართვის ცენტრს ძრავის გაჩერების, ფრენის სიმაღლისა და მდებარეობის შესახებ;

გამორთეთ ყველა ამომრთველი, გარდა რადიოსადგურის ამომრთველებისა და თვითმფრინავის რადიო საიდენტიფიკაციო ტრანსპონდერისა (SRO), აგრეთვე ინსტრუმენტებისა და დანადგარებისა, რომლებიც უზრუნველყოფენ ძრავის გაშვებას და ფუნქციონირებას ფრენისას, და ლიფტისა და ალერონის ტრიმერები.

371 . თუ ძრავა გამორთულია 2000 მ-ზე ნაკლებ სიმაღლეზე, არ უნდა სცადოთ მისი გაშვება; სიტუაციიდან გამომდინარე, პილოტი უნდა:

როდესაც მდებარეობს აეროდრომის მახლობლად, სადაც ფრენის სიმაღლე იძლევა სრიალის საშუალებას, დაეშვა გაფართოებული სადესანტო მექანიზმით;

ბრტყელ რელიეფზე (მდელო, სახნავი მიწები) ფრენისას იძულებითი დაშვება მოაწყვეთ სადესანტო მექანიზმით;

ავარიული დაშვებისთვის შეუფერებელ რელიეფზე ფრენისას, სადესანტო მექანიზმი გამოწეული, ჩამოაგდეთ თვითმფრინავიდან.

372 . თუ ძრავა გამორთულია 2000 მ-ზე მეტ სიმაღლეზე, ჩართეთ ძრავა. თუ ძრავის ჩართვა შეუძლებელია 2000 მ სიმაღლეზე, მაშინ პილოტმა უნდა იმოქმედოს ისე, როგორც ზემოთ იყო მითითებული.

373 . 11000 მ-ზე მეტ სიმაღლეზე ძრავის გაჩერებისას მაქსიმალური შესაძლო ვერტიკალური სიჩქარით ჩამოდით 11000-10000 მ სიმაღლეზე, ფრენის სიჩქარის მონიტორინგის დროს.

374 . რთულ ამინდში ფრენის დროს ძრავის გამორთვის შემთხვევაში, პილოტი ვალდებულია 2000 მ-ზე მეტ სიმაღლეზე:

დახურეთ გაჩერების სარქველი;

განათავსეთ თვითმფრინავი დაღმართის რეჟიმში;

გამორთეთ ყველა ელექტრომომხმარებელი, გარდა დამოკიდებულების ინდიკატორისა, DGMK კომპასისა, რადიოსადგურისა და თვითმფრინავის რადიო საიდენტიფიკაციო ტრანსპონდერის (SRO), აგრეთვე ინსტრუმენტებისა და დანადგარებისა, რომლებიც უზრუნველყოფენ ძრავის ჩართვას და ფუნქციონირებას ფრენისას, ლიფტისა და ალერონის გარდა. საპარსები;

შეატყობინეთ ძრავის გაჩერების გადაცემათა კოლოფს;

დაღმართი ღრუბლების დატოვებამდე მხოლოდ სწორ ხაზზე;

ღრუბლების დატოვებისას 2000 მ-ზე მაღლა, ჩართეთ ძრავა.

375 . თუ პილოტი ღრუბლებში ჩასვლისას ძრავით გაჩერებული 2000 მ სიმაღლეზე არ გამოდის ღრუბლებიდან, ან თუ ღრუბლების დატოვების შემდეგ თვითმფრინავი მდებარეობს იმ რელიეფზე, რომელიც არ უზრუნველყოფს მფრინავის მდგომარეობის შენარჩუნებას. სიცოცხლე ავარიული დაშვების დროს, იგი ვალდებულია დატოვოს თვითმფრინავი განდევნის გზით.

376 . 2000 მ-ზე ნაკლებ სიმაღლეზე ღრუბლებში ფრენისას ძრავის გათიშვის ყველა შემთხვევაში, პილოტი ვალდებულია განდევნოს თვითმფრინავიდან.

377 . იმ შემთხვევებში, როდესაც ძრავა ჩერდება ღამით 2000 მ სიმაღლეზე ფრენისას, პილოტი ამუშავებს ძრავას. თუ ძრავა არ ამუშავებს 2000 მ სიმაღლეზე და გამორიცხულია მის აეროდრომზე დაშვების შესაძლებლობა განათებულ ასაფრენ ბილიკზე, პილოტი ვალდებულია დატოვოს თვითმფრინავი განდევნის გზით.