მოსკოვის ტრამვაის ისტორია ფოტოებში. "Tatra T3": დიზაინის მახასიათებლები და ფოტოები ახალი Tatra 3 ტრამვაის ხედი
ელექტრო ტექნიკა
შენიშვნების მონახაზი თემებზე:
თემა 3.1.2.1.
„ტრამვაის ვაგონების მართვის სისტემები“ – 2 საათი
ტრამვაი - ეს არის ვაგონი, რომელსაც მართავს ელექტროძრავები, რომლებიც იღებენ ენერგიას საკონტაქტო ქსელიდან, რომელიც განკუთვნილია სარკინიგზო ლიანდაგზე სამგზავრო და სატვირთო გადაზიდვებისთვის.
მას ტრამვაის მატარებელი ჰქვიაჩამოყალიბებულია სამი, ორი ან ერთი ტრამვაის ვაგონისგან, რომელსაც აქვს საჭირო სიგნალები და ნიშნები და ემსახურება მატარებლის ეკიპაჟს.
მათი დანიშნულების მიხედვით ტრამვაი იყოფამგზავრისთვის, ტვირთისთვის, სპეც. სამგზავრო ვაგონს აქვს სალონი მგზავრების მოსათავსებლად.
მათი დიზაინის მიხედვით, მანქანები იყოფამოტორიზებული, ბილიკი და არტიკულირებული.
საავტომობილო მანქანები აღჭურვილია წევის ძრავებით, რომლებიც ელექტროენერგიას გარდაქმნის მანქანის (მატარებლის) მოძრაობის მექანიკურ ენერგიად. ტრამვაის მატარებელი შეიძლება ჩამოყალიბდეს ორი ან სამი საავტომობილო ვაგონისგან, რომლებიც მუშაობენ მრავალ ერთეულ სისტემაზე, რომელიც კონტროლდება წამყვანი ვაგონის სალონიდან. ასეთი მატარებლების გამოყენება შესაძლებელს ხდის საგრძნობლად გაიზარდოს მგზავრთა გადაზიდვის მოცულობა მატარებლებისა და მძღოლების იგივე რაოდენობით, ამავე დროს შეინარჩუნოს იგივე სიჩქარე, როგორც ცალკეული მანქანების გამოყენებისას. ზოგიერთ შემთხვევაში, მომგებიანია მანქანების გაშვება ხაზზე მრავალი ერთეულის სისტემის გამოყენებით მხოლოდ პიკის საათებში.
ბილიკი მანქანები მათ არ აქვთ წევის ძრავები და არ შეუძლიათ დამოუკიდებლად გადაადგილება. ისინი მუშაობენ ძრავებთან ერთად.
არტიკულირებული ტრამვაის ვაგონებს აქვთ დამაგრებული თავი და მისაბმელი ნაწილები საერთო ინტერიერით და გარდამავალი ხიდით. ამ მანქანებს აქვთ დიდი ტევადობა.
ქალაქისთვის სამგზავრო ტრანსპორტირებაგამოიყენება ჩეხოსლოვაკიაში დამზადებული ორღერძიანი მანქანები - T-3 ვაგონი.
T-3 მანქანის ძირითადი ტექნიკური მონაცემები.
მანქანის სიგრძე შეერთების გასწვრივ არის 15 104 მმ
მანქანის სიმაღლე 3060 მმ
მანქანის სიგანე – 2500 მმ
მანქანის წონა – 17 ტ
მანქანის სიჩქარე – 65 კმ/სთ
ტევადობა – 115 ადამიანი
ტრამვაის ვაგონის ელექტრომოწყობილობა იყოფა მაღალი ძაბვის და დაბალი ძაბვის.
გამოიყენება ტრამვაის მანქანებში პირდაპირი და არაპირდაპირი კონტროლის სისტემები.
პირდაპირი კონტროლის სისტემით მძღოლი, მაღალი ძაბვის მოწყობილობის (კონტროლერის) გამოყენებით, ხელით რთავს დენს, რომელიც მიეწოდება წევის ძრავებს. ასეთი სისტემა მარტივია, მაგრამ წევის ძრავის დინებისთვის განკუთვნილი კონტროლერები არის მოცულობითი, უხერხული მუშაობისთვის და მძღოლისთვის უსაფრთხო, რადგან ისინი მუშაობენ მაღალი ძაბვის ქვეშ და არ უზრუნველყოფენ მანქანის გლუვ დაწყებას და დამუხრუჭებას.
პირდაპირი კონტროლის სისტემით, დენის წრე მოიცავს დენის კოლექტორს, ელვის დამჭერს, ამომრთველს, კონტროლერს, დამწყებ რეოსტატებს და წევის ძრავებს.
არაპირდაპირი კონტროლის სისტემით მძღოლი იყენებს კონტროლერს მოწყობილობების სამართავად, რომლებიც მოიცავს წევის ძრავებს. ეს საშუალებას გაძლევთ ავტომატიზირდეთ მანქანის დაწყების ან დამუხრუჭების პროცესი, გახადოთ იგი გლუვი და აღმოფხვრათ დარტყმები, რომლებიც დაკავშირებულია მძღოლის შეცდომებთან მართვის ტექნიკაში. თუმცა, ეს სისტემა უფრო რთულია და მოითხოვს უფრო კვალიფიციურ მუშაობას.
არაპირდაპირი კონტროლის სისტემით, დენის წრე მოიცავს პანტოგრაფს, ელვისებურ დამჭერს, ამომრთველს ან ზედმეტად დენის რელეს, კონტაქტორებს და რელეებს, ჯგუფურ რეოსტაზურ კონტროლერს ან ამაჩქარებელს, რეოსტატებს, ინდუქციურ შუნტებს და წევის ძრავებს. მანქანას აქვს ავტომატური არაპირდაპირი მართვის სისტემა.
მანქანას აქვს დენის სქემები, მართვის სქემები და დამხმარე სქემები (მაღალი და დაბალი ძაბვის). დენის სქემები არის წევის ძრავების სქემები. საკონტროლო სქემები გამოიყენება დენის მიკროსქემის მოწყობილობების, დამუხრუჭების აღჭურვილობისა და რიგი დამხმარე სქემების გასააქტიურებლად.
საკონტროლო მიკროსქემის დიაგრამა შეიცავს: მძღოლის კონტროლერს, დენის მიკროსქემის მოწყობილობების დაბალი ძაბვის გრაგნილებს, სხვადასხვა რელეებს, ამაჩქარებლის ელექტროძრავას, ბარაბნის სამუხრუჭე ელექტრომაგნიტებს, სარკინიგზო სამუხრუჭე ელექტრომაგნიტებს. ყველა დაბალი ძაბვის სქემისთვის დენის წყაროა ბატარეა და ძრავა-გენერატორის დაბალი ძაბვის გენერატორი.
მძღოლის სალონი.მანქანის მართვის ყველა მოწყობილობა კონცენტრირებულია სალონში. ნახ. სურათი 1 გვიჩვენებს აღჭურვილობის განლაგებას T-3 მანქანების სალონებში.
ბრინჯი. 1. T-3 მანქანის მძღოლის სალონი:
1 - ბატარეის გადამრთველი სალონის უკანა კედელზე, 2 - ხმის გამაძლიერებელი.1ბ. მიკროფონი. 4 - კონცენტრატორები და ღილაკები, 5 - სასიგნალო ნათურები. 6 - ღილაკი "სარეცხი მანქანის გავლა", 7 - ჰაერგამტარი წინა ფანჯრებისთვის, 8 - ამპერმეტრი, 9 - სიჩქარის საზომი, 10 ვოლტმეტრი, 11 - ნათურა "მთავარი ძაბვა", 12 - ნათურა "მაქსიმალური რელე". 13 - "მატარებლის შესვენება", 14 - საკონტროლო მიკროსქემის გადამრთველი, 15 - შიდა განათების ჩამრთველი, 16 - გამათბობელი ვენტილატორის ამორტიზატორის ღერო, 17 - გათბობის წრედის გათიშვის ღილაკი 18 - ქვიშის ყუთის სახელური. 19 - გამაცხელებელი გადამრთველი, 20 - უკუღმა გადამრთველი სახელური, 21 - შიდა გათბობის ჩამრთველი, 22 - გამაცხელებელი დემპერის ბერკეტი, 23 - უსაფრთხოების პედლები, 24 - სამუხრუჭე პედლები, 25 - დაწყების პედლები, 26 - დაუკრავენ პანელი, თერმორელე, ბრუნვის რელე, ზუმერი , ავტომატური გამათბობელი ჩამრთველი, 27 - მძღოლის სავარძელი
მოდელის შექმნა
რას იტყვით ამ ვაგონზე? ალბათ, ერთადერთი ის არის, რომ პოსტსაბჭოთა სივრცეში მცხოვრები ბევრი ადამიანი Tatra-T3-ს სიტყვა „ტრამვასთან“ უკავშირებს. ჩეხოსლოვაკიამ ეს ვაგონი საბჭოთა კავშირის 33 ქალაქს 1963 წლიდან 1987 წლამდე მიაწოდა. Tatra-T3 ასევე მუშაობდა ჩეხოსლოვაკიაში, აღმოსავლეთ გერმანიაში, იუგოსლავიასა და რუმინეთში, მაგრამ ეს იყო საბჭოთა კავშირიყველა წარმოებული ვაგონის 90% იყო მიწოდებული.
Tatra-T3-ის წინამორბედები იყვნენ მოდელები T1 და T2 ინდექსებით, რომლებიც წარმოებული იყო ჩეხოსლოვაკიაში 1954-1957 და 1957-1962 წლებში, შესაბამისად. ამ მანქანების დიზაინი ნასესხები იყო გასული საუკუნის 30-50-იან წლებში აშშ-ში წარმოებული ამერიკული RSS ტრამვაიდან. ლიცენზია ამერიკელებისგან მიიღეს 1948 წლის აპრილში, ხოლო 1951 წელს გამოჩნდა Tatra-T1 ტრამვაის პროტოტიპი. ამ და შემდგომი მოდელების მწარმოებელი იყო თატრას სახელმწიფო საწარმო, სმიჩოვის ქარხანა (ნაციონალიზებული Ringhoffer-Tatra კონცერნის ნაწილი). მანქანების ელექტრომოწყობილობას აწვდიდა პრაღის კონცერნი ČKD (ČKD არის ჩეხურ-მორავიური კომპანიის Kolben Danek-ის შემოკლება). 1955 წელს შეიქმნა პირველი ექსპერიმენტული Tatra-T2 მანქანები, ხოლო 1958 წელს დაიწყო მათი სერიული წარმოება.
Tatra-T3 მანქანის პროტოტიპის შექმნაზე მუშაობა 50-იანი წლების მეორე ნახევარში დაიწყო. 1959 წლის მარტში წარმოდგენილი იყო ახალი ტრამვაის ვაგონის პირველი პროექტი, რომელიც საჭირო ცვლილებების შემდეგ გადაეცა ტატრა-სმიჩოვის ქარხანას განსახორციელებლად. ახალი მანქანის პროექტის შემუშავებისას, პირველ რიგში, მხედველობაში მიიღეს ორი წინა მოდელის ნაკლოვანებები. მნიშვნელოვანი ყურადღება დაეთმო სსრკ ტრამვაის ფერმების სურვილებს, რომლებიც მართავდნენ T1 და T2 მანქანებს, რადგან საბჭოთა კავშირი დაინტერესებული იყო მანქანების შემდგომი იმპორტით ჩეხოსლოვაკიიდან.
ახალ Tatra-T3 მანქანას ჰქონდა მრავალი მნიშვნელოვანი განსხვავება მისი წინამორბედისგან - Tatra-T2. პლასტმასის, როგორც სხეულის მასალის ფართო გამოყენება სატრანსპორტო ინჟინერიაში, რომელიც დაიწყო ომისშემდგომ წლებში, აისახა Tatra-T3-ის სხეულის დიზაინში - წინა და უკანა ნიღბები მთლიანად დამზადებული იყო ლამინირებული პლასტმასისგან გამაგრებულ ბაზაზე. რამაც გამოიწვია მანქანის წონის შემცირება და მისი წინა და უკანა ნაწილის დიზაინის ცვლილება. მანქანის კორპუსი ასევე შემსუბუქდა სხეულის მსუბუქი პანელების გამოყენებით. შუა კარი, რომელიც Tatra-T2-ში უფრო ვიწრო იყო (1050 მმ), ვიდრე წინა და უკანა, სიგანით უტოლდება სხვა კარებს.
სალონი მთლიანად შეიცვალა ინსტრუმენტის პანელიდა სხვა კონტროლის მდებარეობა, რამაც გაზარდა მძღოლის სამუშაო ადგილის ერგონომიკა. სალონში ცალკე ჰაერის გამაცხელებლის დაყენებამ მძღოლის სამუშაო ადგილი უფრო კომფორტული გახადა ზამთრის პერიოდი. ადრეული სერიის Tatra-T3 მანქანების ინტერიერის დიზაინი მრავალი თვალსაზრისით მოგაგონებდათ Tatra-T2-ს, თუმცა, მრგვალი აბაჟურები შეიცვალა წაგრძელებულით, რაც ინტერიერს უფრო თანამედროვე იერს ანიჭებდა. ახალი ფუნქცია იყო ფლუორესცენტური ინტერიერის განათება. ასევე, Tatra-T3 მანქანას ახლა აქვს სახურავის ვენტილაციის ლუქები (რაც Tatra-T2 არ ჰქონდა).
ცვლილებებმა ასევე გავლენა მოახდინა მანქანის ელექტრო მოწყობილობებზე: მან მიიღო ახალი ტიპის ამაჩქარებელი TR-37, ისევე როგორც CME–ს მიხედვით მუშაობის შესაძლებლობა სამი მანქანის მატარებლებში (Tatra-T2 მხოლოდ ორ ვაგონიან მატარებლებში მუშაობდა). Tatra-T3 ვაგონის ელექტროძრავები აღჭურვილი იყო იძულებითი ვენტილაციის სისტემით, რომელსაც მართავდა ძრავა-გენერატორი. შეიცვალა გათბობის სისტემა: სამგზავრო სავარძლების საყრდენებში განთავსდა სპეციალური გამათბობელი ელემენტები (გამათბობელი ელემენტები), ხოლო Tatra-T2 მანქანები იყენებდნენ ჰაერს საწყისი წინააღმდეგობების გაგრილებიდან სამგზავრო განყოფილების გასათბობად. ამ ყველაზე შესამჩნევი განსხვავებების გარდა, Tatra-T3 მანქანას ასევე ჰქონდა დიდი რაოდენობის მცირე დიზაინის გაუმჯობესება წინა მოდელთან შედარებით, რაც შექმნილია ოპერაციის გაადვილებისა და გასაადვილებლად. მოვლავაგონი.
მანქანის პროტოტიპი
პროტოტიპის Tatra-T3 მანქანის შეკრება დაიწყო ქარხნის ექსპერიმენტულ სახელოსნოებში 1960 წლის იანვარში. პლასტიკური სტრუქტურული ელემენტების მიწოდებასთან დაკავშირებული პრობლემების მიუხედავად, მანქანა მზად იყო 1960 წლის აგვისტოსთვის. აგვისტოს მეორე ნახევარში, პროტოტიპი პირველად წარადგინეს ბრნოს საერთაშორისო გამოფენაზე, რის შემდეგაც იგი დააბრუნეს პრაღაში შესამოწმებლად. 1961 წლის 21 ივნისს მანქანა მიიღეს პრაღის სატრანსპორტო კომპანიის ბალანსზე და მიიღო პარკის ნომერი 6101. სამწუხაროდ, Tatra-T3 ტრამვაის პროტოტიპი არ იყო დაცული პრაღის მუნიციპალური ტრანსპორტის მუზეუმისთვის: 1985 წლის მაისში მანქანა. ჩამოეწერა და ამოიჭრა.
პროტოტიპი განსხვავდებოდა მომავალი წარმოების მანქანებისგან კარების ღიობების ზომით (უფრო ვიწრო შუა კარი, როგორიცაა Tatra-T2), ბოგების დიზაინი, წინა მარშრუტის იდენტური ინდიკატორის არსებობა, განსხვავებული განლაგება. სალონში კონტროლი და ინსტრუმენტები, სავარძლების დიზაინი და ინტერიერის განლაგება (შუას მოპირდაპირედ) კარები იყო ბაქანი საბავშვო ეტლებისთვის). ასევე, ექსპერიმენტულ მანქანას სამგზავრო განყოფილებაში ჰქონდა დაბალი ძაბვის განათება. ექსპლუატაციის დროს მანქანა თითქმის მთლიანად გაერთიანდა სერიულ ასლებთან და შემდგომში განსხვავდებოდა მათგან მხოლოდ კარების სიგანეში.
მასობრივი წარმოება
Tatra-T3 მანქანის სერიული წარმოება დაიწყო 1962 წლის ზაფხულში. პრაღის სატრანსპორტო საწარმოსთვის წლის ბოლომდე 70 ვაგონი აშენდა. ამავე დროს მთავრდებოდა მასობრივი წარმოება Tatra-T2 ტრამვაი: 1962 წლის ზაფხულში დამზადდა ბოლო პარტია, რომელიც მოგვიანებით ჩავიდა კიევში.
1963 წელს, პრაღის გარდა, ჩეხოსლოვაკიაში მდებარე ბრნომ და კოშიცემ, ასევე მოსკოვმა, სვერდლოვსკმა (ეკატერინბურგი) და კუიბიშევმა (სამარა) სსრკ-ში მიიღეს ახალი Tatra-T3 მანქანები. იმავე წლის ბოლოს ორ ვაგონში (პრაღის #6303 და მოსკოვის #512) ექსპერიმენტის სახით დამონტაჟდა ახალი პლასტმასის სავარძლები. 1964 წლის ზაფხულიდან, მანქანები პლასტმასის სავარძლებით შევიდა მასობრივ წარმოებაში. ამავდროულად, ჩეხოსლოვაკიის ქალაქებმა მალე დაიწყეს მანქანების შეძენა ექსკლუზიურად პლასტმასის სავარძლებით, ხოლო სსრკ-ში, 80-იანი წლების დასაწყისამდე, მანქანების ცალკეული პარტიები მიიღეს ტყავით დაფარული სავარძლებით, მომხმარებლის სურვილის შესაბამისად. ქალაქები. Tatra-T3 მანქანების პლასტმასის სავარძლები ჩეხური კომპანია Plastimat-ის მიერ იყო მოწოდებული სამ სხვადასხვა ფერში: წითელი, ნაცრისფერი და ყვითელი.
1964 წლამდე Tatra-T3 მანქანებისთვის მინა ამარაგებდა ბელგიური კომპანია Sekurit-ის მიერ, შემდეგ ჩეხოსლოვაკიურმა კომპანია Thorax-მა დაიწყო მანქანების მინის მიწოდება. ეს დაკავშირებულია საქარე მინის ცვლილებასთან: ბელგიელებმა მიაწოდეს ორი მოხრილი საქარე მინა, რომლებიც დაკავშირებული იყო შუაში ზოლით, ხოლო ჩეხოსლოვაკიურმა კომპანიამ გაამარტივა მინა, რომელიც დაიწყო სამი ჭიქისგან შედგებოდა.
სალონის ვენტილაცია არასაკმარისი იყო. პრობლემის ნაწილობრივი გადაწყვეტა იყო გვერდითი ფანჯრების ვენტილაციის გაზრდა ფანჯრის 1/3-დან 1/2-მდე. გაფართოებული ფანჯრებით მანქანების წარმოება 1964 წელს დაიწყო. 1964-1966 წლებში რამდენიმე პრაღის ვაგონი ექსპერიმენტულად მუშაობდა სალონში ჭერზე დამაგრებული ვენტილატორებით. ამასთან, ასეთი სავენტილაციო სისტემა არ შევიდა მასობრივ წარმოებაში, რადგან ეს მოითხოვდა მანქანის დაბალი ძაბვის ქსელში მნიშვნელოვან ცვლილებას. 1970 წელს, პრაღის #6449 ვაგონზე გამოსცადეს იძულებითი ვენტილაციის სისტემა მანქანის წინა ნაწილში მდებარე მარშრუტის ინდიკატორის გვერდებზე და ჰაერის განაწილების სისტემა ჭერის სივრცეში. ეს სისტემაც არასრულყოფილი აღმოჩნდა. უმნიშვნელო ნაბიჯი ვაგონის ვენტილაციის გაუმჯობესებისკენ იყო სახურავის ვენტილაციის ლუქების ზომის შემცირება 1982 წელს.
1964 წელს მიღებულ იქნა გადაწყვეტილება ტატრა-სმიჩოვის ქარხნის მოდერნიზებაზე და Tatra-T3 ტრამვაის წარმოების მოცულობის გაზრდაზე. ეს გამოწვეული იყო ვარშავის პაქტის ქვეყნების და, უპირველეს ყოვლისა, საბჭოთა კავშირის მხრიდან ქარხნის პროდუქციისადმი ინტერესით. ამ უკანასკნელს სურდა იმპორტირებული ჩეხოსლოვაკიური მანქანების რაოდენობის გაზრდა, მაგრამ არსებულმა ქარხანამ ვერ დააკმაყოფილა სსრკ-ში ტრამვაის ვაგონებზე მოთხოვნა. გარდა ამისა, 1965 წელს გაფორმდა ხელშეკრულება გდრ-სთან, რომელიც ითვალისწინებდა ჩეხოსლოვაკიური მანქანების მნიშვნელოვან მიწოდებას აღმოსავლეთ გერმანიაში. 1964-1967 წლებში წარმოების რეორგანიზაცია მოხდა მისი ოპტიმიზაციის მიზნით. სარკინიგზო ვაგონების წარმოება დაყოფილი იყო სამ მთავარ განყოფილებად: ცენტრალიზებული ბოგის წარმოება, ვაგონის კორპუსის აწყობის განყოფილება და საბოლოო შეკრების განყოფილება. პროდუქტიულობის გაზრდის ღონისძიებების ერთობლიობამ შესაძლებელი გახადა 1000-1200 ტრამვაის ვაგონის წლიური წარმოების მიღწევა. თუმცა, წარმოების გეგმის ზრდამ უარყოფითი გავლენა მოახდინა ქარხნის პროდუქციის ხარისხზე. ითვლება, რომ 1964-1966 წლებში წარმოებული Tatra-T3 მანქანები იყო უმაღლესი ხარისხის, რადგან ამ დროისთვის ქარხანამ აღმოფხვრა პირველი სერიის მანქანების ნაკლოვანებები და ამავე დროს, შემცირების "რბოლა". ერთი მანქანის აწყობაზე დახარჯული სამუშაო საათების რაოდენობა ჯერ არ დაწყებულა.
ტრამვაის წარმოების სიმძლავრის გასაზრდელად ქარხანამ მთლიანად მიატოვა დიზელის ლოკომოტივების წარმოება, რომელიც ადრე წარმოადგენდა პროდუქციის ერთ-ერთ ძირითად სახეობას. 1965-1966 წლებში T 334.0 სერიის შუნტირებადი დიზელის ლოკომოტივების დიდი პარტიის წარმოების შემდეგ, ქარხანა მთლიანად კონცენტრირებულია ტრამვაის ვაგონების წარმოებაზე. გამონაკლისი იყო 17 EMU 89.0 ელექტრო მატარებლის პარტია, რომელიც მიწოდებული იყო 1969-1970 წლებში ვიწროლიანდაგიანი Tatranska-სთვის. რკინიგზა(ახლა მდებარეობს სლოვაკეთში). საინტერესოა, რომ ამ ელექტრომატარებლების დიზაინი, რომლებიც მუშაობდნენ 2003 წლამდე ტატრას რკინიგზაზე, ძირითადად ნასესხები იყო Tatra-T3 ტრამვაის ვაგონიდან.
60-იანი წლების მეორე ნახევარში არაერთი ცვლილება განხორციელდა მანქანის დიზაინში მისი მოდერნიზაციისა და აწყობის გამარტივების მიზნით. კერძოდ, მავთულის იზოლაცია დაიწყო PVC გრაგნილით, ქსოვილის გრაგნილის ნაცვლად, როგორც ეს ადრე ხდებოდა. მანქანებმა დაიწყეს MEZ Vsetin-ის მიერ წარმოებული SMD-16 ძრავის გენერატორის აღჭურვა, ČKD-ს მიერ წარმოებული SS-16-ის ნაცვლად, ხოლო SA-781 კონტაქტორები, რომლებიც გამოიყენებოდა Tatra-T1 მანქანებზე, შეიცვალა SC-12 კონტაქტორებით. . 1966 წელს გვერდითი ფანჯრების დიზაინი გამარტივდა. 1968 წლიდან შუა სახურავის სავენტილაციო ლუქი იხსნება მანქანის მოძრაობისას. ასევე, მის ქვეშ ამოიღეს ყუთი, რომელიც მართავდა ჰაერის ნაკადს, რადგან მასში დაგროვდა მინარევები პანტოგრაფიდან. 1969 წელს უკანა განათების განლაგება შეიცვალა ჰორიზონტალურიდან ვერტიკალურზე.
და მომავალში, Tatra-T3 მანქანების დიზაინი ექვემდებარებოდა მცირე ცვლილებებს წარმოების დასრულებამდე. ასე რომ, 1982 წლიდან, სახურავზე ასვლის გასაშლელი საფეხურები "გადავიდა" შუადან უკანა კარამდე (ორკარიანი Tatra-T3, რომელიც ადრე მიწოდებული იყო სსრკ-ში, ჰქონდა საფეხურები უკანა კართან). 1985 წლიდან მანქანას აქვს დამატებითი შუნტირების მართვის პანელი უკანა პლატფორმაზე. იმავე წელს შეიცვალა გარე განათების ტექნოლოგია: ერთჯერადი ოვალური ფორმის აბაჟურების ნაცვლად დაიწყო ორმაგი კვადრატის გამოყენება; სამუხრუჭე შუქებიც გამოჩნდა.
60-იან წლებში Tatra-K1 და Tatra-K2 არტიკულირებული ტრამვაის მანქანები შეიქმნა Tatra-T3 მანქანების საფუძველზე. ბოლო მათგანი შევიდა სერიულ წარმოებაში და იწარმოებოდა როგორც შიდა ბაზრისთვის, ასევე ექსპორტისთვის სსრკ-ში, იუგოსლავიასა და ეგვიპტეში. ასევე, გდრ-ს ბრძანებით შეიქმნა ვაგონი უფრო ვიწრო Tatra-T4 კორპუსით, რომლის სიგანე სტანდარტული 2500 მმ-დან 2200 მმ-მდე შემცირდა. ეს მანქანები მიეწოდებოდა იმ ტრამვაის ობიექტებს, სადაც ლიანდაგთაშორისი სივრცეების სიგანე და ზომებიმოსახვევებში არ იძლეოდა სტანდარტული სიგანის მქონე მანქანების მუშაობა. მოგვიანებით, Tatra-T4 მანქანები ასევე მიეწოდება სსრკ-ს (მხოლოდ ფერმებს 1000 მმ დიამეტრით), იუგოსლავიასა და რუმინეთში.
70-იანი წლების დასაწყისისთვის Tatra-T3 ტრამვაი მოძველებული იყო როგორც აღჭურვილობით, ასევე მანქანის დიზაინში. 70-იან წლებში შეიქმნა ექსპერიმენტული მოდელები T5A5 და T5B6, რომლებზეც თავდაპირველად დიდი იმედები ამყარეს. შესაძლო ჩანაცვლებამოძველებული T3, წარმოებული ჩეხოსლოვაკიისა და სსრკ-სთვის. თუმცა, თატრა-სმიჩოვის ქარხანა მოძველებული საწარმო იყო, საწარმოო სივრცის ნაკლებობით. ახალი თაობის ვაგონების სერიული წარმოების დაწყება მოითხოვდა მთელი წარმოების პროცესის რეორგანიზაციას, რაც გამოიწვევდა სიმძლავრის დროებით შემცირებას და, შესაბამისად, იმპორტიორი ქვეყნებისთვის ვაგონების მიწოდების ვალდებულების დარღვევას. გარდა ამისა, მთავარი მომხმარებელი, საბჭოთა კავშირი, არ იყო მზად ახალი თაობის უფრო ძვირი მანქანების შესაძენად. საბოლოო ჯამში, Tatra-T3 დარჩა ქარხნის მთავარ პროდუქტად 80-იანი წლების მეორე ნახევრამდე. "მე-5 თაობის" მანქანები მართლაც შევიდა მასობრივ წარმოებაში: 1978 წლიდან 1984 წლამდე, T5S5 სერიის 322 ორმხრივი მანქანა გადაეცა ბუდაპეშტს. თუმცა, 70-იანი წლების მთავარი ინოვაცია, ტირისტორ-პულსის კონტროლის სისტემა, არასოდეს განხორციელებულა ამ მოდელზე.
ამრიგად, 70-იანი წლების ბოლოსთვის ცხადი გახდა, რომ არსებული საწარმოო ობიექტებთან ერთად, შეკრების პროცესის მოდერნიზებაზე და ახალი თაობის მანქანების მასობრივ წარმოებაზე გადასვლაზე საუბარი არ იქნებოდა. 1978 წელს ზლიცინის პრაღის რაიონში ახალი ქარხნის პროექტის შემუშავება დაიწყო. ქარხნის მშენებლობა 1981 წელს დაიწყო, მაგრამ საკმაოდ ნელა მიმდინარეობდა. ობიექტის პირველი ეტაპი მზად იყო 1988 წელს, ხოლო მშენებლობა დასრულდა 1996 წელს. 90-იანი წლების დასაწყისში, ქარხნის დიზაინი, რომელიც განკუთვნილია CMEA-ს წევრი ქვეყნებისთვის მანქანების მასობრივი წარმოებისთვის, უნდა შეიცვალოს ახალი ბაზრის საჭიროებების გამო. ფაქტობრივად, გიგანტური ტრამვაის წარმოების საწარმოს ორიგინალური პროექტი მხოლოდ ნაწილობრივ განხორციელდა. ძველი ქარხანა პრაღის სმიჩოვის რაიონში 90-იანი წლების დასაწყისში დაიხურა. ნელ-ნელა მისი შენობები მთლიანად დაინგრა და 2000 წელს დაინგრა, მათ ადგილას კი თანამედროვე სავაჭრო და საოფისე ცენტრი აშენდა.
ძველი ქარხნის დახურვას წინ უძღოდა Tatra-T3 მოდელის ტრამვაის წარმოების დასრულება. 1985 წელს საბჭოთა კავშირისთვის დაიწყო T6B5 მანქანების სერიული წარმოება, ხოლო 1988 წელს - T6A2 და B6A2 GDR-სთვის. Tatra-T3SU და Tatra-T3D ტრამვაის სერიული წარმოება დასრულდა 1987 და 1988 წლებში, შესაბამისად, და 1989 წელს ჩეხოსლოვაკიის ბოლო Tatra-T3SUCZ მანქანები ჩამოვიდა შეკრების ხაზიდან. 1995-1997 წლებში დამზადდა 38 Tatra-T3 კორპუსი აღჭურვილობის გარეშე. მათგან 18-ს პრაღის სატრანსპორტო კომპანიამ დაავალა T3M მანქანების კორპუსის შეცვლა (70-იანი წლების ბოლოდან Tatra-T3-ის მოდერნიზაცია), რომლებმაც ამოწურა მათი მომსახურების ვადა. კიდევ 20 ცხედარი გადაასვენეს ოსტრავაში, სადაც მათზე დამონტაჟდა ძველი T3 და TISU TV-8 ბოგები.
Tatra-T3 ტრამვაის ცვლილებები
Tatra-T3CZ (1962-1976)
მოდიფიკაცია შიდა ბაზრისთვის. Tatra-T3CZ მანქანებს ჰქონდათ არასრული დანაყოფი მძღოლის სალონისთვის, ერთი სავარძლები სალონის ორივე მხარეს. უკანა მიდამოში ადგილები არ იყო. დამკვეთის ქალაქის სურვილიდან გამომდინარე, Tatra-T3CZ მანქანები შეიძლება აღჭურვილი იყოს სპეციალური კონდუქტორის სავარძლით, რომელიც მდებარეობს მარცხენა მხარეს პირველ და მეორე კარებს შორის. გამტარის სამუშაო ადგილზე დამონტაჟდა ინდივიდუალური გამათბობელი. დირიჟორს ასევე ჰქონდა დამხმარე მართვის პანელი ღილაკებით მანქანის კარების გასახსნელად და სასწრაფო დამუხრუჭებისთვის.
1962-1963 წლებში წარმოებულ Tatra-T3CZ მანქანებს ჰქონდათ ვიწრო წაგრძელებული წინა მარშრუტის მაჩვენებელი. 1964 წლიდან მარშრუტის მაჩვენებელი კვადრატული გახდა. ამ შემთხვევაში მარშრუტის ნომრის ნიშანი ჩასმული იყო სპეციალური გიდების გასწვრივ მარშრუტის ინდიკატორის გარეთ.
Tatra-T3CZ ჩავიდა ჩეხოსლოვაკიის ყველა ქალაქში, სადაც ისინი არსებობდნენ ტრამვაის სისტემები 1976 წლამდე. შემდგომში, ამ მოდიფიკაციის წარმოება შეწყდა მრავალი მიზეზის გამო. 70-იანი წლების მეორე ნახევრისთვის შიდა ბაზარი მთლიანად გაჯერებული იყო, გარდა ამისა, დაგეგმილი იყო პრაღაში ტრამვაის ქსელის მნიშვნელოვნად შემცირება და დედაქალაქის მანქანების ფლოტის თანდათანობით გადატანა სხვა ტრამვაის სერვისებზე. 80-იანი წლების დასაწყისისთვის დაიგეგმა ახალი თაობის მანქანების წარმოების დაწყება, რომლებიც უნდა შეცვალონ Tatra-T3CZ. თუმცა, ეს გეგმები განხორციელებული არ იყო და პრაღის ტრამვაის ქსელმა, საბედნიეროდ, მხოლოდ მცირე შემცირება განიცადა. ამიტომ, 1982 წლიდან, Tatra-T3 მანქანებმა კვლავ დაიწყეს ჩეხოსლოვაკიაში ჩამოსვლა, თუმცა განსხვავებული მოდიფიკაციის - T3SUCZ.
70-იან წლებში ჩეხოსლოვაკიაში ასევე გავრცელებული იყო ძველი Tatra-T2 მანქანების მოდერნიზება Tatra-T3-დან ელექტრული აღჭურვილობის დამონტაჟებით, აგრეთვე სატრანსპორტო საწარმოების მიერ Tatra-T3 სხეულების შეძენა აღჭურვილობის გარეშე აღჭურვილობის შემდგომი დამონტაჟებისთვის. მათზე არსებული Tatra-T1 და Tatra-T2 მანქანებიდან, რომელთა მომსახურების ვადა ამოიწურა.
Tatra-T3SU (1963-1987)
სსრკ-ს ქალაქებისთვის მოდიფიკაცია ყველაზე გავრცელებული გახდა ქარხნის ისტორიაში: 25 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში დამზადდა 11,368 Tatra-T3SU მანქანა, რომელიც მუშაობდა საბჭოთა კავშირის 33 ქალაქში. მხოლოდ მოსკოვმა ამ პერიოდში 2069 მანქანა შეიძინა.
თუმცა, ადრეულ წლებში, Tatra-T3 საბჭოთა კავშირში საკმაოდ მოკრძალებული რაოდენობით ჩავიდა. 1963 წელს მოდიფიკაციის წარმოების დაწყებიდან მხოლოდ მოსკოვმა, სვერდლოვსკმა (ეკატერინბურგი) და კუიბიშევმა (სამარა) მიიღეს ეს მანქანები; მათ შეუერთდა კიევი 1964 წელს. ამრიგად, ახალი ჩეხური მანქანები მიიღეს იმავე ქალაქებმა, რომლებმაც ადრე შეიძინეს Tatra-T2 მანქანები, გარდა დონის როსტოვისა. სიტუაცია შეიცვალა 60-იანი წლების მეორე ნახევარში, როდესაც თატრა-სმიჩოვის ქარხანამ წარმოების რეორგანიზაციის შემდეგ საგრძნობლად გაზარდა ტრამვაის წარმოება. 1965 წლიდან Tatra-T3SU მანქანებმა დაიწყეს ტულაში ჩამოსვლა, ხოლო 1966 წელს სსრკ-ს კიდევ ექვსმა ქალაქმა (ზაპოროჟიე, იჟევსკი, კურსკი, ოდესა, ულიანოვსკი, უფა) მიიღო ჩეხური მანქანები. 1967-1968 წლებში T3SU-ს მარაგების გეოგრაფია გაფართოვდა 12 ქალაქში (ბარნაული, ვოლგოგრადი, ვოლჟსკი, დნეპროპეტროვსკი, დონეცკი, ჟდანოვი (მარიუპოლი), ირკუტსკი, კალინინი (ტვერი), კრამატორსკი, ნოვოკუზნეცკი, როსტოვ-ონ. ხარკოვი). 70-იან წლებში ტრამვაის მომსახურებებმა ვორონეჟში, გორკიში (ნიჟნი ნოვგოროდი), დნეპროძერჟინსკში, ორჯონიკიძეში (ვლადიკავკაზი), ორელსა და რიგაში დაიწყეს T3SU-ს მიღება, 80-იან წლებში - გროზნოში, კრასნოდარში, ტაშკენტში. 50 Tatra-T3SU მანქანის პარტია 1986-1987 წლებში ჩამოვიდა კრივოი როგის ჩქაროსნული ტრამვაისთვის, ხოლო ამ ქალაქში რეგულარულ ურბანულ მარშრუტებზე გამოიყენებოდა ექსკლუზიურად Ust-Katav-ის მანქანები. ამრიგად, 1987 წელს მოდიფიკაციის წარმოების დასრულებამდე, ამ ქალაქების უმეტესობა რეგულარულად იღებდა Tatra-T3SU მანქანებს. ჩეხოსლოვაკიიდან სსრკ-ს მიწოდებული ტრამვაის საერთო რაოდენობა ყოველწლიურად რამდენიმე ასეულ მანქანას შეადგენდა.
Tatra-T3SU მანქანები განსხვავდებოდა ძირითადი Tatra-T3CZ მოდიფიკაციისგან მძღოლის სალონში დახურული დანაყოფის არსებობით, ასევე სალონის გაძლიერებული გათბობით. IN ზამთრის დროსასტარტო სამუხრუჭე რიოსტატების სითბო შეიძლება მიმართულიყო სპეციალური გამათბობელი არხებით სალონში, ხოლო ზაფხულში მისი გაშვება გარეთ. სალონის მარჯვენა მხარეს იყო ორმაგი, ვიდრე ერთჯერადი, სავარძლები. უკანა პლატფორმაზე დამონტაჟდა სამი ადგილი. კარების შუაში იყო მოაჯირები, რომლებიც მიტოვებული იყო Tatra-T3CZ მანქანებში, რადგან ართულებდა ბავშვთა ეტლების შეყვანას სალონში. პანტოგრაფის მართვის ელექტრული დრაივი სსრკ-ში აღიარებულ იქნა, როგორც არასანდო, ამიტომ 1964 წლიდან Tatra-T3SU მანქანებზე იგი შეიცვალა მექანიკური ამძრავით (ე.წ. "თოკი" მძღოლის სალონში). 1970 წლამდე მარშრუტის მაჩვენებელი ვიწრო და წაგრძელებული იყო, მოგვიანებით ის კვადრატული იყო, შიგნით მარშრუტის ნომრის ჩანართი.
70-იან წლებში CME-ს ქვეშ მომუშავე Tatra-T3SU მანქანებს ჰქონდათ შესაძლებლობა შეეერთებინათ წამყვანი და მართული მანქანების მაღალი ძაბვის სქემები. ამ მიზნით მანქანების სახურავზე წინა და უკანა ნაწილებში გაჩნდა ე.წ. „ფრინველთა სახლები“ მანქანებს შორის დენის კაბელის გასავლელად. აღარ იყო საჭირო მატარებლის მეორე ვაგონზე პანტოგრაფის აწევა. საინტერესოა, რომ მსგავსი Tatra-T3 მატარებლები მანქანების კომბინირებული მაღალი ძაბვის სქემებით გამოსცადეს თავად ჩეხოსლოვაკიაში, მაგრამ ეს გამოსავალი იქ სახიფათოდ იქნა აღიარებული და პრაქტიკაში არ იქნა გამოყენებული. სსრკ-ში, მომავალში, არა მხოლოდ ახალი მანქანები ჩამოვიდა მაღალი ძაბვის სქემების შეცვლილი სქემით, არამედ ძველიც გადაკეთდა კაპიტალური რემონტის დროს.
70-იანი წლების მეორე ნახევრამდე საბჭოთა კავშირს ორკარიანი ვაგონები მიეწოდებოდა, რაც განპირობებული იყო მოგზაურობის თავისებურებებით. საზოგადოებრივი ტრანსპორტი. სალონში უკანა კარიდან შესული მგზავრი ვალდებული იყო კონდუქტორს გადაეხადა საფასური ან უმართავი მომსახურების შემთხვევაში თანხა უკანა ბაქანზე მდებარე ბილეთების ოფისში დაეტოვებინა. გასასვლელი წინა კარიდან იყო. 70-იან წლებში ასეთი სისტემა მოძველდა და ორკარიანი მანქანების მუშაობა მგზავრებისთვის არაპრაქტიკული და მოუხერხებელი აღმოჩნდა, განსაკუთრებით პიკის საათებში. ამიტომ, 1976 წლიდან დაიწყო სამკარიანი მანქანების მიწოდება სსრკ-ში: ჯერ უკრაინასა და ლატვიაში, ხოლო 1977 წლიდან რუსეთში. ბოლო ორკარიანი მანქანები ულიანოვსკში 1978 წლის დასაწყისში ჩავიდა.
სსრკ-ს 33 ქალაქიდან, სადაც Tatra-T3SU მანქანები მიიტანეს ქარხნიდან, ყველა მათგანმა წარმატებით ვერ გაართვა თავი Tatra-T3SU მანქანების მუშაობას, რომლებიც მიწოდების დროს ტექნიკურად ბევრად უფრო რთული იყო, ვიდრე მათი შიდა კოლეგები. ამრიგად, კრამატორსკმა, რომელმაც მიიღო ორი მანქანა 1967 წელს, მალევე გადაიტანა ისინი მარიუპოლში და შემდეგ იყიდა მხოლოდ Ust-Katav მანქანები. მარიუპოლმა და გროზნიმ უარი თქვეს Tatra-T3SU-ის ექსპლუატაციაზე. ვორონეჟში ამ მანქანების ექსპლუატაცია წარუმატებელი იყო - 90-იანი წლების დასაწყისისთვის მათი უმეტესობა ექსპლუატაციიდან გამოვიდა, რომლებიც მუშაობდნენ ქალაქის მარშრუტებზე არაუმეტეს 10 წლის განმავლობაში. მაგრამ ყოფილი სსრკ-ს ქალაქების უმეტესობა, სადაც Tatra-T3SU იყო მიწოდებული, კვლავ განაგრძობს ამ მანქანების მუშაობას, მიუხედავად იმისა, რომ მათგან ყველაზე ახალგაზრდაც კი 20 წელზე მეტია. სამწუხაროდ, ყოფილი კავშირის ტრამვაის საწარმოების უმეტესობაში Tatra-T3SU მანქანების მდგომარეობა არადამაკმაყოფილებელია, როგორც სათანადო დაფინანსების არარსებობის, ისე ტრამვაის საწარმოების თანამშრომლების მოძრავი შემადგენლობის მიმართ უყურადღებო დამოკიდებულების გამო. მიუხედავად იმისა, რომ ჩეხეთსა და სლოვაკეთში 60-70-იანი წლების მანქანები აგრძელებენ გამოყენებას და შესანიშნავ მდგომარეობაშია, ყოფილი კავშირის ქვეყნებში ადრეული სერიის Tatra-T3SU თითქმის მთლიანად ჩამოწერილია.
Tatra-T3D და Tatra-B3D (1968-1988)
1965 წელს, დრეზდენში სამი პრაღის Tatra-T3 მანქანის საცდელი ექსპლუატაციის შედეგების საფუძველზე, ხელი მოეწერა ხელშეკრულებას გდრ-სთან, რომლის მიხედვითაც გერმანული მხარე შემდგომში აპირებდა შეზღუდოს მოძველებული გოთა ტრამვაის წარმოება და შესყიდვაზე გადასვლა. ჩეხოსლოვაკიის წარმოების ტრამვაის. 1966 წელს გდრ-ში ტრამვაის წარმოების დახურვა იმდენად ნაჩქარევი იყო, რომ მომდევნო ორი წლის განმავლობაში გოთა მანქანების წარმოება გაგრძელდა თატრა-სმიჩოვის ქარხანაში T2D (საავტომობილო მანქანა) და B2D (მისაბმელის მანქანა). ამავდროულად, შემოწმდა T3D და T4D მანქანების პროტოტიპები, რომლებიც სპეციალურად გდრ-სთვის იყო შემუშავებული. მათი სერიული წარმოება 1968 წელს დაიწყო.
განსხვავებები "გერმანული" T3-ის ძირითადი მოდიფიკაციისგან საკმაოდ სერიოზული იყო: მანქანებს ჰქონდათ სხვა ტიპის ამაჩქარებლები (UB-13 ნაცვლად TR-37), უფრო მძლავრი ელექტროძრავები (TE-022 43 კვ სიმძლავრით) ; შესაბამისად გაიზარდა ვენტილატორის ძრავების სიმძლავრე. მანქანები ერთმანეთთან იყო დაკავშირებული ESW შეერთების გამოყენებით (ე.წ. „შარფენბერგის დაწყვილება“). ინტერიერის განათება იყო დაბალი ძაბვის, უზრუნველყოფილი იყო 24 ვ ინკანდესენტური ნათურებით. გარდა ორი ქვიშის ყუთისა წინა ბოგის ზემოთ, სტანდარტული ვერსიის მსგავსად, Tatra-T3D-ს ასევე ჰქონდა ორი ქვიშის ყუთი უკანა ბოგის ზემოთ. გარეთ, კარებთან, იყო კარების გაღების სიგნალის ღილაკები, რაც ნაკარნახევი იყო გდრ-ში საზოგადოებრივი სამგზავრო ტრანსპორტით მგზავრობის თავისებურებებით. სალონი გამოყოფილი იყო სალონისგან არასრული ტიხრით; ორივე მხარეს ერთჯერადი სკამი იყო.
1973 წლიდან Tatra-B3D ტრაილერები არამოტორიზებული ბოგებით და მაღალი ძაბვის აღჭურვილობის გარეშე ასევე იწარმოება Tatra-T3D ავტომობილებისთვის. მათ ჰქონდათ საკუთარი გათბობის და შიდა განათების სისტემები, დამუხრუჭების სისტემადა მსუბუქი სიგნალიზაცია. მისაბმელის დაბალი ძაბვის სისტემა „იკვებებოდა“ ESW შეერთების საშუალებით. Tatra-B3D მისაბმელის მანქანებში არ იყო მძღოლის სალონი, მის ადგილას იყო მგზავრების შესანახი ადგილი, წინა ნაწილში დაბალი ძაბვის ელექტრო მოწყობილობების ყუთით.
გდრ-ში Tatra-T3D და Tatra-B3D მოძრაობდნენ ორი (T3D+B3D) ან სამი (T3D+T3D+B3D) ვაგონის მატარებლებში. შეერთების პირველ ვერსიას პოპულარულად უწოდებდნენ Minizug ("პატარა მატარებელი"), მეორეს - Grosszug ("დიდი მატარებელი"). Tatra-T3D და Tatra-В3D მიიტანეს გდრ-ს მხოლოდ ორ ქალაქში - კარლ-მარქს-შტადტში (ახლანდელი ქემნიცი) და შვერინში. რეგულარული მიწოდება გრძელდებოდა 1988 წლის ჩათვლით. გარდა ამისა, 1982 წელს ორი T3D+B3D მატარებელი მიიტანეს ოსიეკში, იუგოსლავია.
Tatra-T3D და Tatra-В3D მანქანების უმეტესობა, ორიგინალური და მოდერნიზებული, ექსპლუატაციის დასრულების შემდეგ გაიყიდა 1990-იან და 2000-იან წლებში ყოფილი კავშირის ქვეყნებში, კერძოდ, ქალაქებში, როგორიცაა ალმათი და ვლადიკავკაზი, ვორონეჟი, დაუგავპილსი. , დნეპროპეტროვსკი, ტულა, უფა. საინტერესოა, რომ ალმათის და დაუგავპილსს აქამდე არასოდეს მიუღიათ ჩეხური წარმოების ვაგონები
Tatra-T3YU (1967-197?)
იუგოსლავიისთვის მოდიფიცირებული Tatra-T3 მანქანები იყო Tatra-T3CZ ტრამვაის სრული ანალოგები. მხოლოდ სარაევოში მიწოდებულ მანქანებზე, პანტოგრაფი განლაგებული იყო უკანა ბოგის ზემოთ, რაც განპირობებული იყო ამ ქალაქში ავტომატური გადამრთველების სერიული საჰაერო კონტაქტების ადგილმდებარეობის თავისებურებით.
თავიდან დიდი იმედები ამყარეს Tatra-T3YU-ს მასობრივ წარმოებაზე, მაგრამ სინამდვილეში მხოლოდ ორმა ქალაქმა, სარაევომ და ოსიეკმა დაიწყო ამ მანქანების შეძენა. უკვე 1969 წელს, სარაევო მთლიანად გადავიდა Tatra-K2YU არტიკულირებული მანქანების შეძენაზე და მიიღო სულ 20 T3YU მანქანა. ოსიეკი, როგორც ქალაქი 90 ათასი მოსახლეობით, ყიდულობდა მანქანებს ძალიან მცირე რაოდენობით. Tatra-T3YU Osijek მანქანების უმეტესობა, რომლებმაც გაიარეს მოდერნიზაცია ჩეხოსლოვაკიაში 2000-იან წლებში, კვლავ რჩება ექსპლუატაციაში. Tatra-T3YU სარაევოს ვაგონები გამორთულია.
Tatra-T3R (1971-1974)
"რუმინული" მოდიფიკაციის მანქანები იყო Tatra-T3D-ის თითქმის სრული ანალოგები, გარდა იმისა, რომ მათი ელექტრული მოწყობილობა ადაპტირებული იყო 750 ვ ძაბვის ქსელზე მუშაობისთვის (ტრამვაის ქსელის ნომინალური ძაბვა რუმინეთის ქალაქებში). კერძოდ, ისინი აღჭურვილი იყო UB-17 ამაჩქარებლით.
Tatra-T3R-ები რუმინეთის მხოლოდ ერთ ქალაქში, გალათში მიიტანეს, სადაც სულ 50 მანქანა მიიტანეს. მიუხედავად ტრამვაის პარკის მომსახურების ამაზრზენი ხარისხისა, მანქანების ნაწილი 2000-იანი წლების დასაწყისამდე დარჩა. რუმინეთში ყველაზე გავრცელებული მოდელი იყო Tatra-T4, რომელიც გამოიყენებოდა ხუთ რუმინულ ტრამვაის სისტემაში.
Tatra-T3SUCZ (1982-1989)
1976 წლიდან ჩეხოსლოვაკიისთვის Tatra-T3 მანქანების წარმოება მთლიანად შეწყდა. მოსალოდნელი იყო, რომ ორი-სამი წლის შემდეგ ČKD დაიწყებდა ახალი თაობის მანქანების წარმოებას. მაგრამ ეს ასე არ მოხდა და 1982 წელს, მოძრავი შემადგენლობის განახლების კრიტიკული სიტუაციის გამო, თატრა-სმიჩოვის ქარხანამ კვლავ დაიწყო Tatra-T3 ტრამვაის მიწოდება ჩეხოსლოვაკიის ქალაქებისთვის.
ფულის დაზოგვის მიზნით გადაწყდა ჩეხოსლოვაკიაში მანქანების მიწოდება, რომლებიც მაქსიმალურად გაერთიანებული იყო Tatra-T3SU მანქანებთან. 1982 წელს წარმოებული მანქანები იყო T3SU-ს ზუსტი ასლი, მაგრამ უკვე 1983 წელს ჩეხოსლოვაკიაში დაიწყეს მანქანების ჩვეულებრივი სავარძლების ჩამოსვლა (ორივე მხარის გასწვრივ ერთ რიგში და უკანა პლატფორმაზე სავარძლების გარეშე). 1987-1989 წლებში წარმოებულ Tatra-T3SUCZ მანქანებს ახლა აქვს სარეცხი მანქანა საქარე მინადა ღილაკი შესასვლელი კარის გასაღებად გარედან.
Tatra-T3CZ-ის მსგავსად, Tatra-T3SUCZ მიეწოდებოდა ყველა ტრამვაის სერვისს ჩეხოსლოვაკიაში გამონაკლისის გარეშე. მიუხედავად იმისა, რომ ეს უკანასკნელი ჯერ კიდევ 70-იან წლებში გეგმავდა ახალი თაობის მანქანების შეძენაზე გადასვლას, ეს იყო Tatra-T3SUCZ მანქანები, რომლებიც გახდა Tatra-T3 მოდელის ბოლო ტრამვაი, რომელმაც დატოვა ქარხნის კარიბჭე 1989 წელს, რადგან წარმოების Tatra-. T3SU შეწყდა 1987 წელს, ხოლო Tatra-T3D - 1988 წელს.
Ტექნიკური აღწერილობა.
Tatra-T3 არის მთლიანად ლითონის ცალმხრივი ოთხღერძიანი ავტომობილი. მანქანის ჩარჩო მთლიანად შედუღებულია, დამზადებულია შტამპიანი და ნაგლინი ფოლადის პროფილებით. Tatra-T3 მანქანის სხეულის გარე კანი დამზადებულია ფოლადის ფურცლისგან 2.4 მმ სისქით და შედუღებული ჩარჩოს ბოძებზე. წინა და უკანა მინაბოჭკოვანი ნიღბები ჩარჩოზეა ჩასმული. თვითჩაქრობა მინაბოჭკოვანი ბაზა შეიცავს ცეცხლგამძლე ჩანართებს, რომლებსაც შეუძლიათ ცეცხლის ჩაქრობა. მანქანის სახურავზე ასასვლელად კორპუსის გვერდითა სვეტებში დამონტაჟებულია დასაკეცი საფეხურები. მანქანის სახურავი დაფარულია დიელექტრიკული რეზინის ხალიჩით. კორპუსის ქვედა ნაწილში არის ყუთები ელექტრომოწყობილობებით: ძირითადი და დამხმარე კონტაქტორები, ხაზის კონტაქტორი, ამაჩქარებლები და აკუმულატორები. წინა მოდელში განცალკევებული კონტაქტორის ყუთები კომბინირებულია, რაც აადვილებს კონტაქტორის პანელების მომსახურებას.
მინაბოჭკოვანი მასალის ფართო გამოყენების გამო შესაძლებელი გახდა მანქანის წონის შემცირება, მაგრამ აღსანიშნავია, რომ ამას ასევე აქვს მთელი რიგი უარყოფითი შედეგები. მანქანის ბორბლების რელსებზე მიბმა მცირდება, რის გამოც წვიმიან ამინდში ტრამვაი ხშირად ფაქტიურად „სრიალებს“ რელსების გასწვრივ. ამას ორი ეფექტი აქვს: ბორბლების არათანაბარი დაფქვა და ტალღის მსგავსი ცვეთა რელსებზე. პირველი მათგანის აღმოსაფხვრელად, ტრამვაის სერვისებმა, რომლებიც მართავდნენ Tatra-T3 მანქანებს, შეიძინეს სპეციალური მანქანები ბორბლების წყვილების პირდაპირ მანქანაზე დასაბრუნებლად. რელსების ტალღისმაგვარმა ცვეთამ აიძულა მრავალი ფერმა (მათ შორის ხარკოვი) შეეძინა სპეციალური სარკინიგზო მანქანები.
Tatra-T3 მანქანების კედლებისა და ჭერის შიდა უგულებელყოფა დამზადებულია ლამინირებული პლასტმასის ფურცლებით (რემონტის დროს, განსაკუთრებით ყოფილი სსრკ-ს ქალაქებში, ის ხშირად შეიცვალა იაფი მასალებით). მანქანის იატაკი დამზადებულია პლაივუდისგან და დაფარულია რეზინის ხალიჩით. სალონში არის სავარძლები მგზავრებისთვის, ასევე მექანიკურად მოძრავი ქვიშის ყუთები (ორი წინა სავარძლის ქვეშ). ინტერიერის ვენტილაცია ხორციელდება სახურავის სავენტილაციო ლუქებით და ფანჯრის ხვრელებით. ინტერიერი თბება გათბობის ელემენტებით 220 ვ ძაბვით და თითოეული 200 ვტ სიმძლავრით, რომლებიც განთავსებულია სავარძლების საყრდენების ქვეშ და სალონის მარჯვენა მხარეს მდებარე საჰაერო სადინარში. Tatra-T3SU მოდიფიკაციის მანქანებში, გათბობა ასევე ხორციელდება ამაჩქარებელზე გაფანტული სითბოსგან და საწყისი წინააღმდეგობებიდან საჰაერო სადინარებით. მძღოლის სალონი თბება ელექტრო გამათბობლით. გამოიყენება შიდა განათებისთვის ფლუორესცენტური ნათურებიძაბვა 220 ვ და სიმძლავრე 30 ვტ. მანქანის კარები არის ეკრანის კარები, ელექტრო ამძრავით და ბერკეტური გადაცემათა კოლოფით.
მანქანის კორპუსი დამონტაჟებულია ხიდის კონსტრუქციის ორ ღერძიან ბოგიზე, რომლებიც თავისუფლად ბრუნავენ მანქანის ჩარჩოზე შედუღებული ე.წ. ორი გრძივი სხივი და ორი ხიდი სტრუქტურულად ქმნიან ჩარჩოს, რომელზედაც დამონტაჟებულია ტროლეის დარჩენილი ნაწილები. ტრაქციული ელექტროძრავები, გადაცემათა კოლოფი, მექანიკური და სარკინიგზო მუხრუჭები ასევე შეჩერებულია ტროლეიზე. მანქანის წინა ბორტზე, გრძივი სხივებზე მიმაგრებულია ქვიშის ყუთის საყრდენი მოწყობილობები. ფურცლის ფოლადისგან დამზადებული ბორბლიანი გარსაცმები ემსახურება ელექტრული აღჭურვილობის დაცვას წყლისა და ჭუჭყის შეღწევისგან, რომელიც ბორბლებით აფრქვევს მოძრაობის დროს.
Tatra-T3 მანქანები აღჭურვილია TE-022 წევის ძრავებით თანმიმდევრული აგზნებადამოუკიდებელი საკიდებით (თითო მანქანის თითოეულ ღერძზე). 1966 წლამდე მანქანებზე დამონტაჟდა TM-022 ელექტროძრავები, მსგავსი დიზაინით, მაგრამ უფრო დაბალი საიზოლაციო კლასით. ელექტროძრავებს TM-022 და TE-022 აქვთ იძულებითი ვენტილაციის სისტემა: ძრავის გენერატორის ლილვზე დამონტაჟებულია ორი ვენტილატორი, რომელიც ატმოსფეროდან იწოვს ჰაერს მანქანის მარცხენა კედელში ჟალუზებით და მიმართავს მას სავენტილაციო ჩიხებში. ამ შემთხვევაში, ერთი ჰაერის ნაკადი აგრილებს ამაჩქარებელს, ხოლო მეორე აციებს წევის ძრავებს.
ბრუნვის მომენტი წევის ძრავებიდან ბორბლების წყვილებამდე გადადის კარდანის ლილვით და ღერძის გადაცემათა კოლოფით. Tatra-T3 მანქანებზე დამონტაჟდა რამდენიმე ტიპის გადაცემათა კოლოფი: ორსაფეხურიანი ბრტყელი ტრანსმისიით - ბრტყელი ლიანდაგის პროფილის მარშრუტებისთვის; ორსაფეხურიანი სამთო მექანიზმით – რთული ლიანდაგის პროფილის მარშრუტებისთვის; ერთსაფეხურიანი ჰიპოიდური გადაცემით - 80 ‰-მდე დახრილობის მარშრუტებისთვის. Tatra-T3 მანქანების კარდანის ლილვები დამზადებულია რეზინის ელასტიური ჩანართებით.
მანქანის მართვის სისტემა არაპირდაპირია. როდესაც მძღოლი დააჭერს აჩქარების პედალს, ხაზის კონტაქტორები კონტაქტში შედიან ამაჩქარებელთან, რომელსაც აკონტროლებს ლიმიტის რელე. რელე ინარჩუნებს მუდმივ სიჩქარეს დაჭერილი პედლის პოზიციიდან გამომდინარე. ელექტრული დამუხრუჭების დროს ამაჩქარებლის და ლიმიტის რელეს ფუნქციები იგივეა, რაც აჩქარების დროს; შესაბამისი სქემები კონტროლდება სამუხრუჭე პედლით.
Tatra-T3 მანქანის ამაჩქარებელი არეგულირებს წევის ძრავებში გამავალი დენის სიძლიერეს. ეს არის მოდიფიცირებული რიოსტატის კონტროლერი, რომელიც კომბინირებულია დამწყებ დამუხრუჭების რეოსტატებთან. ამაჩქარებელი, რომელიც ავტომატურად ათავისუფლებს სასტარტო და დამუხრუჭების რეოსტატებს, უზრუნველყოფს მანქანის გლუვ სტარტს და გლუვ დამუხრუჭებას. მანქანის მუშაობის დროს დიდი რაოდენობით სითბო წარმოიქმნება ამაჩქარებლის სასტარტო და დამუხრუჭების რეოსტატებში. ამაჩქარებლის გადახურების თავიდან ასაცილებლად, მისი ელემენტები მუდმივად გაცივებულია ჰაერით, რომელსაც მიეწოდება ძრავის გენერატორის ვენტილატორები. ცივ სეზონში ამაჩქარებლით გაცხელებული ჰაერი ღარებითა მეშვეობით მიეწოდება მანქანის სალონს გასათბობად, თბილ სეზონზე დემპერი იკეტება და თბილი ჰაერი გამოიყოფა გარეთ (მანქანის ძარაზე). მანქანის ავარიის ერთ-ერთი ყველაზე გავრცელებული მიზეზი ამაჩქარებელთან არის დაკავშირებული: ამაჩქარებლის „თითების“ ე.წ. დენის დენის წრეში. ეს იწვევს ამაჩქარებლის ზოგიერთი რეზისტორების მოკლე ჩართვას და, შედეგად, მკვეთრ დარტყმას მანქანის აჩქარებისა და დამუხრუჭების დროს.
მანქანის სამუხრუჭე მექანიზმი არის ბარაბანი ტიპის გარედან განლაგებული სამუხრუჭე საყრდენებით. მანქანა აღჭურვილია სამუხრუჭე დრაივებისამი ტიპი - ელექტროდინამიკური, ბლოკური და ელექტრომაგნიტური (სარკინიგზო). ფეხსაცმლის სამუხრუჭე ემსახურება როგორც პარკირების მუხრუჭს, ხოლო სარკინიგზო მუხრუჭს ემსახურება სასწრაფო მუხრუჭს. ელექტროდინამიკური და ფეხსაცმლის დამუხრუჭების ფუნქციები ხორციელდება სამუხრუჭე დაბლოკვის რელეს მეშვეობით. სარკინიგზო მუხრუჭი არ არის დამოკიდებული დანარჩენ ორზე (იკვებება ბატარეებით). ეს არის წაგრძელებული ელექტრომაგნიტი, რომელიც თავისი ქვედა ნაწილით დიდი ძალით იზიდავს ლიანდაგს, რითაც ქმნის დამუხრუჭების ძალა. პროტოტიპი და ზოგიერთი წარმოების მანქანა აღჭურვილი იყო უსაფრთხოების პედლებით, რომელიც უნდა დაეჭირათ მართვის დროს, წინააღმდეგ შემთხვევაში მანქანა ავტომატურად გაჩერდებოდა.
მანქანის დამხმარე დაბალი ძაბვის სქემები (24 ვ) გამოიყენება კარების და საქარე მინის საწმენდების, განათების, მძღოლის სალონის გათბობის, აგრეთვე გარე და შიდა მექანიზმების მართვისთვის. ელექტრო სიგნალიზაცია. Tatra-T3 მანქანის SMD-16Ab ძრავის გენერატორი შექმნილია დაბალი ძაბვის დენის გენერირებისთვის, ისევე როგორც ვენტილატორები, რომლებიც ამარაგებენ ჰაერს საწყისი სამუხრუჭე რეოსტატებისა და წევის ძრავების გასაგრილებლად. ძრავის გენერატორი შედგება სერიით აღგზნებული ელექტროძრავისგან და პარალელურად აღგზნებული DC გენერატორისგან. ორი ვენტილატორი დამონტაჟებულია იმავე ლილვზე ძრავის არმატურის საშუალებით. ძრავის გენერატორი მიმაგრებულია მანქანის ძარაზე ჭანჭიკებით და რეზინის შუასადებებით. ინსტალაციის შემდეგ იგი დაფარულია ხუფებითა და საყრდენებით. ძრავის გენერატორი არის Tatra-T3 მანქანებში ხმაურის მთავარი წყარო, რომელიც იწვევს უსიამოვნო გუგუნს და ზოგჯერ ვიბრაციას, განსაკუთრებით გაჩერებებზე დგომისას.
მანქანის დაბალი ძაბვის სქემების არარსებობის შემთხვევაში მაღალი ძაბვის(გამორთული ძრავით) გამოიყენება აკუმულატორის ბატარეა, იტენება სპეციალური დაბალი ძაბვის დამტენის გენერატორის გამოყენებით. Tatra-T3 მანქანა აღჭურვილია KN-100 (კადმიუმ-ნიკელი) ან ZHN-100 (რკინა-ნიკელი) აკუმულატორით 100 აჰ ტევადობით.ბატარეა შედგება 17 აკუმულატორისგან, რომლებიც დაკავშირებულია სერიაში.
იცოდით, რომ თატრას საერთოდ შეუძლია გადაადგილება წინა ბორბლის გარეშე? და მას ნაკლებად ეშინია გადატვირთვის, ვიდრე რომელიმე მის კონკურენტს? და რომ თქვენ შეგიძლიათ აირჩიოთ მანქანის ნებისმიერი რაოდენობის ღერძი და ბორბლიანი ბაზა? მაგრამ ეს ყველაფერი მართალია და ეს შესაძლებელია ამ მანქანების უნიკალური დიზაინის წყალობით.
მანქანა დაფუძნებულია საკუთარ მოდულურ დიზაინზე, ცნობილ ხერხემალზე, რომელზეც ძრავა და გადაცემათა კოლოფია მიმაგრებული. ეს დიზაინი საშუალებას იძლევა გაყოფილი ღერძების დაყენება დამოუკიდებელი შეჩერებით, ანუ ის უზრუნველყოფს ღერძების ლილვების გადაადგილების უზარმაზარ დიაპაზონს ვერტიკალურ სიბრტყეში და, შედეგად, მაღალი ჯვარედინი უნარს.
მილი დამზადებულია ზამბარის ფოლადისგან, მას აქვს უზარმაზარი სიმტკიცე და ბრუნვის სიმტკიცე, რაც ამსუბუქებს ზედა სტრუქტურას და ქვეჩარჩოებს, ასევე საშუალებას გაძლევთ დატვირთოთ მანქანა რეზერვით. ზურგის ჩარჩო საიმედოდ იცავს მანქანის სტრუქტურას ქვემოდან.
ეს ასევე იწვევს სხვა უპირატესობას - ბორბლების ბაზის ნებისმიერი ზომა და ღერძების რაოდენობა. თქვენ შეგიძლიათ აირჩიოთ ბორბლის ფორმულა 4x4, 6x6 და ასე შემდეგ, 12x12-მდე.
01.
ჩეხური მანქანების პირველი მიწოდება დაიწყო მეორე მსოფლიო ომის დასრულებისთანავე, 1945 წელს. რასაკვირველია, ჩვენები მათ, ალბათ, ადრეც შეხვედრიან - როგორც ტროფეები.
თუმცა, ოფიციალური ისტორია 70 წლით უკან ბრუნდება და მაშინდელი წარმოების მანქანების პირველი პარტიით დაიწყო T111. ეს იყო "ნამდვილი" თატრები, უკვე ყველა ატრიბუტით - კაპიტირებული, დიზელის ძრავით ჰაერის გაგრილება(12 ცილინდრი, 210 ცხ.ძ.) და ზურგის ჩარჩო. 
02.
მათ მიეწოდებოდათ 1962 წლამდე, ძირითადად საბორტო მანქანებისა და ნაგავსაყრელის სახით, ეს უკანასკნელი მოდერნიზებული იყო და ქმნიდა სპეციალურ ოჯახს. T141. მათ შორის იყო იმ დროისთვის უნიკალური 100 ტონიანი ბალასტური ტრაქტორები. 
03.
შემდეგი ოჯახი T138(ასევე კაპიუშონიანი) იყო პირველი, ვინც მასობრივად მიაწოდა სსრკ. ახალი V8 ძრავი, გადართვის წინა ღერძი, გამაძლიერებელი, ძრავის მუხრუჭი - ეს ყველაფერი ახალი მოდელის ნიშნებია. ტარების მოცულობაც 2 ტონით გაიზარდა. 
ფოტო ნიკოლაი დობროვოლსკის (ნიჟნი ნოვგოროდის რეგიონის აუდიოვიზუალური დოკუმენტაციის სახელმწიფო არქივი)
04.
მიუხედავად იმისა, რომ თატრები T138კავშირში რამდენიმე ათასი იყო, დღემდე მხოლოდ რამდენიმეა შემორჩენილი. და როგორც ჩანს, ეს ერთადერთია, რომელიც ასე საგულდაგულოდ არის აღდგენილი. 
ვლადიმერ ნოვოსელოვის ფოტო
05.
1969 წელს გამოჩნდა ღრმა მოდიფიკაციის შედეგები - ცნობილი T148. მათ პირველებმა მიიღეს "არქტიკული" დიზაინი და ფართოდ გამოიყენეს ჩვენს ჩრდილოეთ სამშენებლო ობიექტებზე. გარეგნულად, მანქანები განსხვავდებოდნენ წინამორბედებისგან შეცვლილი კაპოტით და ცხაურით. 
06.
"ას ორმოცდარვა" იმდენად გავრცელებული იყო სსრკ-ში, რომ ბევრი მათგანი გადარჩა 1990-იანი წლების ბოლომდე, ისევე როგორც ეს, გადაკეთდა ტრაქტორად. და რამდენიმე დღესაც არსებობს - 40 წლის მძიმე შრომის შემდეგ. 
07.
მაგრამ შემდეგი სერია, პირიქით, ჩვენთვის თითქმის უცნობი იყო, თუმცა მან მიიღო უფრო თანამედროვე კაბოვერის განლაგება. განკუთვნილია სამხედრო საჭიროებისთვის T813ასევე იწარმოებოდა "ეროვნული ეკონომიკისთვის". ეს 4 ღერძიანი ვერსია" კოლოსიგადაკეთებულია ხე-ტყის გადამზიდად ჯარის ბუქსირიდან. 
08.
1979 წელს გამოჩნდა დღემდე ყველაზე ცნობილი ტატრა, T815. ეს ჯერ კიდევ პროტოტიპია განსხვავებული მოპირკეთებით და ფარებით საგზაო ტრაქტორის ვერსიაში (მაგრამ 4x4 - ბოლოს და ბოლოს, ეს არის თატრა) დიმიტროვის ტესტირების ადგილზე ტესტირების დროს. 
ფოტო მაქსიმ შელეპენკოვის არქივიდან
09.
ახალმა ოჯახმა შეინარჩუნა თავისი კლასიკური წინაპრების ყველა განსხვავება, მაგრამ მიიღო მეტი თანამედროვე დიზელები V8 (213 ცხ.ძ.), V10 (283 ცხ.ძ.) და V12 (320 და 360 ცხ.ძ.) და ფართო, ფართო სალონი.
საინტერესოა, რომელი საბჭოთა, შემდეგ კი დსთ-ს ქალაქების ქუჩებში ვერ ნახავდით ცნობილ „კლუბის თითებს“ ნაგავსაყრელ მანქანას? 
10.
1990-იან წლებში ბევრი თატრა, რომელიც კერძო ხელში გადავიდა, გადაკეთდა და "ხელახლა გამოიგონეს". ეს არის მაგალითი ტრაქტორის ერთეულიჩვეულებრივი ნაგავსაყრელი სატვირთოდან ( წინა გადახურვა- მოკლე). 
11.
და ეს, პირიქით, წარმოების მანქანაა, რომელსაც მცირე რაოდენობით შევხვდით. Tatra-T815TPჰქონდა ხიდების არაჩვეულებრივი განლაგება, ორადგილიანი სალონი 8 ადგილით და გზის მატარებლის საერთო წონა 96 ტონამდე. 
12.
ეს არის ალბათ ყველაზე უჩვეულო Tatra ტრაქტორი რუსეთში. სარბოლო გუნდის საავტომობილო სახლისთვის ხელით იყო აწყობილი, როცა გაკოტრდა, ფინელმა(!) კერძო მფლობელებმა იყიდეს. მერე სანკტ-პეტერბურგში მოვიდა, დიდი ხნით იყიდებოდა და ბოლოს ზღვის კონტეინერები გადაიტანეს. ამავდროულად, ის საერთო საცხოვრებელ სახლად გადაიქცა და დაკარგა უზარმაზარი სალონის მდიდრული გაფორმება, რომელშიც ოდესღაც ტელევიზორი, მიკროტალღური ღუმელი, მაცივარი და ა.შ. 
13.
2005 წელს თატრა დაუბრუნდა კაპოტის განლაგებას, ევროპული ტენდენციების საწინააღმდეგოდ. ახალი მოდელი T163 14 კუბ.სმ-იანი ნაგავსაყრელი ჩვენი ციმბირისთვის იყო შექმნილი და ატარებდა საკუთარ სახელს „იამალი“. ეს ნიმუში ნაჩვენები იყო MIMS-2006-ზე. 
14.
ესეც მანქანაა T815, მაგრამ "7"-ის დამატებით. იგი განსხვავდება ჩვეულებრივისგან გამარტივებული, დაბალი სიმაღლის სალონის გამოყენებით. ვინაიდან ის განკუთვნილია ჯარისთვის, მთავარი ამოცანაა სიმაღლის დაწევა (საჰაერო ტრანსპორტისთვის) და ასევე დაჯავშნის გაადვილება. სამოქალაქო ცხოვრებაში იგი გამოიყენება როგორც ამწეების, ასევე სახანძრო მანქანების შასი, ისევე როგორც ეს ამწე პოჟტექნიკიდან, ერთ-ერთი იმ რამდენიმე რუსეთში. 
15.
ამასობაში, "ჩვენი" 815 სერიაც მოდერნიზდა, მიიღო ნომერი "2" და დამატება. Terr№1. გარდა სალონის მოდიფიცირებული მოპირკეთებისა, ასევე ინტერიერისა, Tatra T815-2პირველად მისი აღჭურვა შესაძლებელია არა მხოლოდ საკუთარი საჰაერო დიზელის ძრავით, არამედ შეძენილი. 
16.
2011 წლის ბოლოს გამოჩნდა თატრას ახალი ოჯახი - Т158 ფენიქსი(ფენიქსი) მოულოდნელად ნაცნობი სალონით. ეს არის გლობალიზაციის პროდუქტი, ჰოლანდიური კომპანიის DAF-ის მიერ ჩეხური წილის შეძენის შედეგად. მანქანას აქვს ტრადიციული Tatra შასი - ხერხემლის ჩარჩოთი და ნებისმიერი რაოდენობის წამყვანი ღერძის დამოუკიდებელი შეჩერებით, ხოლო ჰოლანდიური ერთეულები - სალონი და ძრავა. შედეგად, ორივე მხარე, ისევე როგორც მომხმარებელი, სარგებლობს. ფენიქსები ასევე იყიდება რუსეთში მცირე რაოდენობით, როგორც ეს სურგუტის ნაგავსაყრელი. 
(8 ადამიანი/მ2)
ტრამვაის განლაგება
ტატრა-T3A- ČKD-Prague მიერ წარმოებული ტრამვაის ვაგონები. წარმოების პერიოდში, 1989 წლიდან, 13,991 მანქანა იყო წარმოებული. ისინი ძირითადად პოპულარული იყო ცენტრალურ და აღმოსავლეთ ევროპაში, მათ შორის სსრკ-ში. ამ მოდელის ტრამვაი შეზღუდული რაოდენობით მიეწოდებოდა სხვა სოციალისტურ ქვეყნებს.
დიზაინის დროს ვარაუდობდნენ, რომ Tatra-T3 ტრამვაის უნდა ჰქონდეს სამგზავრო ტევადობა არანაკლებ Tatra-T2 მანქანებისა და ამავე დროს არ იყოს უფრო რთული წარმოება. Tatra-T3 მიიტანეს ჩეხოსლოვაკიის ყველა ქალაქში. ამ ტრამვაის 1000-ზე მეტი მიიტანეს პრაღაში. T3 ჯერ კიდევ ჩეხეთის ბევრ ქალაქში ტრამვაის მანქანის მთავარი ტიპია. ძალიან ხშირად მოდერნიზებულია.
ტატრა T-3SU
ს.უ.ნიშნავს სოვეტი უნიონი, ანუ საბჭოთა კავშირი.
ისევე როგორც T-2SU, პირველი T-3SU მოვიდა მოდიფიკაციით, რომელიც მოიცავდა შუა კარის მოხსნას და მის ადგილას რამდენიმე დამატებითი სავარძლის დაყენებას. ზოგჯერ, ინდივიდუალური შეკვეთების მიხედვით, შუა კარი შეიძლება იყოს. მანქანებს ჰქონდათ შემოღობილი საკონტროლო კაბინა, რომელიც უზრუნველყოფდა რუსეთისთვის საერთო რთულ კლიმატურ პირობებში მუშაობის შესაძლებლობას. სსრკ-ს სულ 11368 T-3SU მანქანა გადაეცა. ეს უნიკალური შემთხვევაა - საბჭოთა კავშირში ამ ტიპის მანქანების მიწოდება გახდა ერთ ქვეყანაში გაყიდული იდენტური ტრამვაის მსოფლიოში ყველაზე დიდი სერია. მანქანების მასობრივი გამოყენების მინუსი ის იყო, რომ უფრო თანამედროვე მოდელები არ იდგმებოდა ფესვები: სატრანსპორტო ორგანიზაციები მიეჩვივნენ Tatra-T3.
T3SUCS
(SUCS საბჭოთა კავშირის მიერ მოდიფიცირებული ჩეხოსლოვაკიისთვის)
T3 ტრამვაის წარმოება შეწყდა 1976 წელს, როდესაც მწარმოებელმა ქარხანამ გადაწყვიტა კონცენტრირება მოეხდინა ახალ მოდელებზე. თუმცა, პირველივე შესაძლებლობისთანავე, სლოვაკეთის ქალაქმა კოშიცემ შეუკვეთა Tatra-T3 მოდელის ორი საავტომობილო მანქანა. ამ მოდელის ტრამვაის წარმოება უნდა გაგრძელებულიყო. მოდელის პოპულარობამ აიძულა მიგვეტოვებინა ახალი განვითარების წარმოება -. 1968 წლიდან ისინი მიეწოდება კარლ-მარქს-სტადს (ქემნიცი), ხოლო 1968 წლიდან შვერინს. ისინი მოქმედებდნენ მატარებლებზე სქემით ძრავა+ძრავა, ძრავა+ძრავა+მისაბმელი და ძრავა+მისაბმელი. მსგავსი B3D მანქანები გამოიყენებოდა მისაბმელად - წევის ელექტრო მოწყობილობების გარეშე. Მაქსიმალური სიჩქარემისაბმელიანი ვაგონებით მატარებლებს ჰქონდათ სიჩქარე 55 კმ/სთ, ყველა მანქანით მატარებლის 65-ის წინააღმდეგ.
T3YU
(YU- იუგოსლავია, იუგოსლავია)
იუგოსლავიისთვის განკუთვნილი მანქანები 1967 წლიდან მიეწოდება. ისინი გამოირჩეოდნენ პანტოგრაფებითა და ურმებით. იქვე მიეწოდებოდა მისაბმელი მანქანებიც.
T3R
(რ- რუმინეთი, რუმინეთი)
50 ვაგონი ქალაქ გალათისთვის (გალატი) მიწოდებული 1974 წელს. ელექტრომოწყობილობა 750 ვ ძაბვისთვის.
Tatra-T3 ტრამვაის მოდერნიზაცია
მოდერნიზებული ტრამვაი ბრნოში
მოდერნიზებული ტრამვაი ნიჟნი ნოვგოროდში
ჩეხეთის რესპუბლიკის ბევრ ქალაქში, სლოვაკეთში, ისევე როგორც ყოფილ სსრკ-ში, აღმოსავლეთ გერმანიაში, რუმინეთსა და იუგოსლავიაში, T3 ტრამვაის ვაგონები გაჩნდა. მძღოლები, მომსახურე პერსონალი და მგზავრები მიჩვეულები არიან. ბევრ ქალაქში, მაგალითად მოსკოვში, ოდესაში, მოეწყო ამ მანქანების საიმედო სარემონტო ბაზა. ქალაქის ხელისუფლებამ გადაწყვიტა, რომ მათთვის ბევრად მომგებიანი იქნებოდა არა ახალი ტრამვაის შეძენა, არამედ Tatra-T3-ის მოდერნიზება. ქალაქიდან, დეპოდან და სხვა ფაქტორებიდან გამომდინარე, მოდერნიზაცია მოიცავს:
- სხეულის რადიკალური აღდგენა
- ელექტრონული მარშრუტის ნიშნების დაყენება
- ახალი წევის ძრავების დაყენება
- ტირისტორ-პულსური ან ტრანზისტორი მართვის სისტემის დაყენება
- სამგზავრო განყოფილების განახლება
მოდერნიზაციის წყალობით ვაგონები „ახალ სიცოცხლეს იღებენ“ და ახალს ჰგავს.
ცვლილებები მოსკოვში
მოსკოვში ტატრა T3-ების მოდერნიზება მიმდინარეობს ტრამვაის სარემონტო ქარხანაში; 2007 წელს შეკვეთილი იყო 25 ერთეული წელიწადში. არის ცვლილებები:
- MTTM(მოსკოვის ტრამვაის ტატრას მოდერნიზებული "ჰანსი"). მოდერნიზაციის პირველი ვარიანტი, ასეთი მანქანები ხელმისაწვდომია კრასნოპრესნენსკის ტრამვაის საცავში (No3). მათ არ შეუძლიათ სიარული მრავალი ერთეულის სისტემაზე (SME). მოდერნიზაცია შეჩერებულია.
- MTTA(მოსკოვის ტრამვაი ტატრა ასინქრონული). აქვს ასინქრონული ძრავები. კრასნოპრესნენსკის ტრამვაის საცავში არის 2 ვაგონი (No3), (No3355 (მოდერნიზებულია 2004 წელს) და No3390 (მოდერნიზებულია 2006 წელს - 2009 წლის მდგომარეობით - არ გამოიყენება).ბევრი ერთეული ვერ მუშაობს სისტემაზე. მოდერნიზაცია შეჩერებულია.
- MTTD(მოსკოვის ტატრა ტრამვაი დინამოს ქარხნის აღჭურვილობით). სახელობის ტრამვაის დეპოში 18 ასეთი მანქანაა. აპაკოვა (No1). ნომრები: 1300 (ექსპერიმენტული, გამოშვებული 2003 წელს) და 1301-1318 (2005). ისინი ძირითადად მუშაობენ A მარშრუტზე. მათ არ შეუძლიათ მგზავრობა მრავალი ერთეულის სისტემაზე. მოდერნიზაცია შეჩერებულია.
მოდერნიზებული Tatra MTTC მანქანა
- MTTC(მოსკოვის ტრამვაი ტატრა ჩეხური აღჭურვილობა "TV პროგრესი"). არის კრასნოპრესნენსკის ტრამვაის დეპოში (No3) და დეპოს სახელობის. აპაკოვა (No1). მე-3 დეპოში პირველი ეგზემპლარების გარდა, მათ შეუძლიათ მრავალი ერთეულის სისტემა გაიარონ. ტრამვაის საცავში. აპაკოვა, ყველა MTTC მუშაობს CME-ზე 1 და 26 მარშრუტებზე. მოდერნიზაცია განხორციელდა 2007 წელს, როდესაც მე-3 დეპოსა და სახელობის დეპოს 20-ზე მეტი მანქანა გადაეცა. აპაკოვა.
ადრე ტრამვაის სარემონტო ქარხანამ ასევე მოახდინა Tatra-T3-ის მოდერნიზება. 1990-იანი წლების დასაწყისში რამდენიმე მანქანა დამზადდა ტატრა-T3T(ტირისტორ-პულსის მართვის სისტემით MERA). ახლა აღარ დარჩა Tatr-T3T, ყველა ჩამოწერილი იყო ან მოდერნიზაციაზე გაგზავნეს სათადარიგო ნაწილების უქონლობის გამო. გარეგნულად, Tatra T3T პრაქტიკულად არ განსხვავდება T3A-სგან.
- MTTE(მოსკოვის ტრამვაი Tatra Ekaterinburg აღჭურვილობა (Uraltransmash - SPECTR მანქანების მწარმოებელი)) 2008, 2009 წლებში. ზოგიერთი ყოფილი MTTD და T3 გადაკეთდა MTTE-ში და შევიდა აპაკოვის ტრამვაის დეპოში (No. 1)
- KT3R„კობრა“ (ბაუმანის დეპო No. 2255, მარშრუტი No17) - აწყობილია MTRZ-ზე ორი T3 კორპუსის ბაზაზე (ჩამოტანილი ჩეხეთიდან), აქვს 2 საარტიკულაციო ერთეული და შუა დაბალსართულიანი განყოფილება, ძირითადი სამუშაოები მანქანა შესრულდა ჩეხეთში "Cobra" Nova a.s"-ში (?) (კიევის "კობრას" მსგავსი).
ცვლილებები კიევში
კიევში პირველი მოდერნიზებული Tatra-T3 იყო შევჩენკოს საწყობი მანქანა 6007. მოდერნიზაცია მოიცავდა ჩეხური ტირისტორულ-პულსის კონტროლის სისტემის (TISU) დაყენებას, რომელიც წარმოებულია ČKD Trakce a.s-ის მიერ, რასაც მოწმობს წარწერა მანქანის გვერდზე. 1997 წელს მანქანა 6007 ჩამოწერეს და 2000 წელს გაუქმდა.
მეორე, 5 წელზე მეტი ხნის შემდეგ, იყო მანქანა 5778 ლუკიანოვსკის დეპოდან: მასზე დამონტაჟდა პროგრესის ტრანზისტორი კონტროლის სისტემა (TrSU). ეს იყო Tatr-T3-ის მოდერნიზაციის დასაწყისი კიევში. მალევე სახელობის დეპოს რამდენიმე მანქანა. Krasin სერია 59xx გადაკეთდა და აღიჭურვა TrSU "პროგრესით", მიიღო არაოფიციალური სახელი. "Tatra T3 პროგრესი". ეს მოდერნიზაცია განხორციელდა დარნიცას დეპოს მიერ, სადაც მანქანები დარჩა ექსპლუატაციისთვის. ასეთი მანქანები გარეგნულად ოდნავ განსხვავდება ჩვეულებრივი Tatr-T3-ისგან სალონისა და უკანა ნაწილის დიზაინში, მაგრამ მთავარი განსხვავებაა TrSU. ამჟამად, ყველა პროგრესი ეკუთვნის Darnitsky TRADE-ს.
გარდა ჩვეულებრივი მოდერნიზებული Tatra-T3-ისა, კიევში არის Tatra KT3UA ტიპის No. 401, 402, 403, 404, 405 ხუთი მანქანა, რომლებსაც მეტსახელად ეძახიან. "კობრა". იგი მზადდება ორი Tatra-T3 მანქანისგან, ახალი შუა დაბალსართულიანი მონაკვეთის ჩასმით. მანქანაზე ძირითადი სამუშაოები ჩატარდა ჩეხეთში, Nova a.s.-ში, მანქანა საბოლოოდ დასრულდა დარნიცას დეპოში. Cobra დამზადდა ანალოგიურად Krivoy Rog-ისთვის. ამჟამად ახალ კობრებს აწარმოებს კიევის ელექტროსატრანსპორტო ქარხანა ჩეხ სპეციალისტებთან თანამშრომლობით. კიევის "კობრები" მოქმედებენ ჩქაროსნულ ტრამვაის მარშრუტზე (No. 1, 3), მაგრამ მისი რეკონსტრუქციის დროს იკვრება.
Tatra-T3 ტრამვაის ნაკლოვანებები
- ტრამვაის ზომები მცირეა, სამგზავრო ტევადობა არ აღემატება ავტობუსებს.
- სალონის იატაკი მდებარეობს მაღლა.
- ინტერიერი ხმაურიანია ძაბვის გადამყვანის მუშაობის გამო
- მძღოლის სალონი ძალიან ვიწროა და ზოგიერთ სავარჯიშო მანქანებში (სადაც იგი განკუთვნილია სტუდენტის დამატებითი ადგილისთვის) ის ბლოკავს წინა კარის ნახევარს.
- ამაჩქარებლის თითების დაწებება (ტრამვაის ოპერატორის ჟარგონიდან: მანქანა ისვრის) კონტაქტურ ქსელში ძაბვის მატების გამო, რის შედეგადაც მანქანა უეცრად ირთვება ან ნელდება.
- ვიწრო ფანჯრები. ფეხზე მდგომი მგზავრი უნდა დაიხაროს, რომ ფანჯარაში გაიხედოს.
ბმულები
| პრაღაში ČKD Tatra-ს მიერ წარმოებული ტრამვაი | |
|---|---|
| სტანდარტული ტრამვაი | T1 | | T5A5 | T5C5 | T6A5 | |
| არტიკულირებული ტრამვაი | K1 | |
არანაკლებ 65
ელექტრო ღუმელები
ტატრა T3- ტრამვაის ვაგონები, რომლებიც წარმოებულია ČKD-Prague მიერ 1989 წლიდან 1989 წლამდე. სულ დამზადდა 13 991 მანქანა. ისინი ძირითადად პოპულარული იყო ცენტრალურ და აღმოსავლეთ ევროპაში, მათ შორის სსრკ-ში. ამ მოდელის ტრამვაი შეზღუდული რაოდენობით მიეწოდებოდა სხვა სოციალისტურ ქვეყნებს.
დიზაინის დროს ვარაუდობდნენ, რომ Tatra T3 ტრამვაი უნდა ყოფილიყო არანაკლებ სამგზავრო ტევადობით, ვიდრე Tatra T2 მანქანები და ამავე დროს არ იყოს უფრო რთული წარმოება. მანქანები მიიტანეს ჩეხოსლოვაკიის ყველა ქალაქში. ამ ტრამვაის 1000-ზე მეტი მიიტანეს პრაღაში. Tatra T3 ჯერ კიდევ ჩეხეთის ბევრ ქალაქში ტრამვაის მანქანის მთავარი ტიპია. ამ ტიპის ბევრი მანქანა მოდერნიზებულია. მოდერნიზაციის ვარიანტების რაოდენობა ძალიან დიდია.
დიზაინის მახასიათებლები
Tatra ოჯახის მანქანებს არ აქვთ პნევმატური აღჭურვილობა. ამიტომ, აღჭურვილობა შედგება მექანიკური და ელექტრო. მექანიკაში შედის: კორპუსი, შასი, სამუხრუჭე მოწყობილობებიდა დამხმარე მექანიკური აღჭურვილობა. მექანიკური აღჭურვილობა მოიცავს სამუხრუჭე მოწყობილობებს და სხეულის გათბობისა და ვენტილაციის სისტემას. მანქანის კორპუსს აქვს ხისტი მთლიანად ლითონის საყრდენი სტრუქტურა და შედგება ჩარჩოსა და შტამპიანი სახურავისა და გვერდითი ჩარჩოებისგან, მათზე შედუღებული გვერდითი კანი და სახურავის ფურცლები. მანქანის წინა და უკანა შუბლის კედლები დამზადებულია თვითჩაქრობადი ბოჭკოვანი მინისგან.
ცვლილებები
ქარხანა აწარმოებდა რამდენიმე მოდიფიკაციას გარკვეული ქვეყნებისთვის.
Tatra T3SU
ისევე, როგორც T2SU, 1976 წლამდე T3SU მანქანები მოდიფიკაციით მიეწოდებოდა შუა კარის გარეშე - მის ადგილას დამონტაჟდა სავარძლების ორი დამატებითი რიგი. უსადენო მომსახურებაზე გადასვლასთან ერთად დაიწყო შუა კარის მქონე მანქანების მიწოდება. ამასთან, სამკარიანი T3SU სხეულების მნიშვნელოვანმა ნაწილმა შეინარჩუნა შესამჩნევი განსხვავება სხვა ქვეყნების მანქანებისგან: სერვისის კიბის მდებარეობა სახურავამდე უკანა კართან, და არა შუა კართან. კიევის T3A ტრამვაის ქვემოთ მოცემულ ფოტოში, კუდის მანქანას აქვს ეს ფუნქცია. უფრო გვიანდელი სერიების მთავარი, გაერთიანებულია ჩეხოსლოვაკიისა და სხვა ქვეყნების მანქანებთან. საკონტროლო სალონი იზოლირებული იყო სალონიდან მყარი ტიხრით, განსხვავებით T3CS-ისგან, რომელსაც თავდაპირველად ჰქონდა დანაყოფისა და კარის ზედა ნახევარი. მანქანების ზოგიერთი კომპონენტი შეიცვალა რუსეთისთვის დამახასიათებელ რთულ კლიმატურ პირობებში სამუშაოდ. სსრკ-ს სულ 11 368 T3SU მანქანა გადაეცა. ეს უნიკალური შემთხვევაა - საბჭოთა კავშირში ამ ტიპის მანქანების მიწოდება გახდა ერთ ქვეყანაში გაყიდული იდენტური ტრამვაის მსოფლიოში ყველაზე დიდი სერია. თუმცა, ამ ფაქტს უარყოფითი მხარეც ჰქონდა: სსრკ, როგორც ChKD ქარხნის მთავარი მომხმარებელი, ძალიან დიდი ხნის განმავლობაში ითხოვდა ერთ და მხოლოდ ერთ ტიპის მანქანას, რამაც მნიშვნელოვნად შეანელა ახალი სერიის განვითარება და უპირველეს ყოვლისა.
Tatra T3SUCS
მანქანის განლაგება
ორიგინალური T3 მოდელის წარმოება 1976 წელს შეწყდა (1980 წელს კოშიცისთვის ორი ვაგონის გამოკლებით). თუმცა, იმის გამო, რომ 1980-იანი წლების დასაწყისში საჭირო გახდა მნიშვნელოვანი რაოდენობის შეცვლა, რომლებმაც მიაღწიეს მომსახურების ვადის დასრულებას და პერსპექტიული KT8D5 მოდელის მიუწვდომლობას, საბაზო მოდელის T3 უფრო მაღალი ფასი მოძველებული იყო. TISU TV1 (და სატრანსპორტო განყოფილების უხალისობა გადაიხადოს მოძველებული მოდელისთვის), გადაწყდა გადაწყვეტილება მიეწოდებინათ ჩეხოსლოვაკიის საექსპორტო მოდელი კლასიკური ელექტრო მოწყობილობებით - კიდევ უფრო მოძველებული, მაგრამ იაფი. ამრიგად, გამოჩნდა T3SUCS, საექსპორტო მოდიფიკაცია ევროპულ ლიანდაგზე. ვინაიდან KT8D5-ის განვითარებას მოსალოდნელზე მეტი დრო დასჭირდა, T3SUCS-ის წარმოება გაგრძელდა 1989 წლამდე. სტრუქტურულად, T3SUCS პრაქტიკულად არ განსხვავდება T3SU-ს საექსპორტო ვერსიისგან.
Tatra T3D
გდრ-სთვის განკუთვნილი მანქანები. 1968 წლიდან ისინი მიეწოდება კარლ-მარქს-შტადტს (ქემნიცი), ხოლო 1968 წლიდან შვერინს. ისინი მოქმედებდნენ მატარებლებზე სქემით ძრავა+ძრავა, ძრავა+ძრავა+მისაბმელი და ძრავა+მისაბმელი. მსგავსი B3D მანქანები წევის ელექტრული აღჭურვილობის გარეშე გამოიყენებოდა მისაბმელად. მისაბმელიანი ვაგონებით მატარებლის მაქსიმალური სიჩქარე იყო 55 კმ/სთ ყველა ძრავიანი მატარებლის 65-ის წინააღმდეგ.
Tatra T3YU
იუგოსლავიისთვის განკუთვნილი მანქანები. ისინი მიიტანეს 1969 წლიდან სარაევოში და განსხვავდებოდნენ პანტოგრაფის მდებარეობით - ის მდებარეობდა არა წინა, არამედ უკანა ბოგის ზემოთ. 1968 წლიდან ამ მოდიფიკაციის ვაგონები, ადაპტირებული 1000 მმ ლიანდაგზე, დაიწყეს ოსიეკში მიტანა (უკვე ტრადიციული პანტოგრაფის მოწყობით). ბოლო მიწოდების 4 მანქანას (1982 წელს) გააჩნდა T3D-ის მსგავსი აღჭურვილობა და, შესაბამისად, მისი ექსპლუატაცია შესაძლებელი იყო მისაბმელით - მათთან ერთად მიიტანეს 4 B3YU მისაბმელი მანქანა.
ტატრა T3R
რუსეთისთვის განკუთვნილი მანქანები. ChKD-ს მიერ წარმოებული ბოლო მანქანები გაკოტრებამდე 1997-1999 წლებში. Tatra T3 მანქანის ძარათა ღრმა მოდერნიზაციით. იჟევსკში და სამარაში ჩასაბარებლად სულ 8 მანქანა დამზადდა, მაგრამ 1998 წლის ეკონომიკური კრიზისის გამო ოთხი მანქანის ნაცვლად სამარამ მხოლოდ ორი იყიდა. ჩეხეთის რესპუბლიკაში დარჩენილი ორი T3RF მანქანა 2002 წელს შეიძინა სატრანსპორტო კომპანიაბრნო ČKD-ის გაკოტრების შემდეგ (ბრნოსთვის მანქანები მოდერნიზებულია და დოკუმენტაციის მიხედვით გადაეცა T3R-BN1). T3RF ტიპის განახლება მოიცავდა T3R ვაგონის კორპუსს და დიზაინს, T3M.3-ის ელექტრული აღჭურვილობით.
Tatra T3 ტრამვაის მოდერნიზაცია
მოდერნიზებული ტრამვაი ბრნოში
ჩეხეთის რესპუბლიკის ბევრ ქალაქში, სლოვაკეთში, ასევე ყოფილ სსრკ-ში, აღმოსავლეთ გერმანიაში, რუმინეთსა და იუგოსლავიაში, T3 ტრამვაის ვაგონები დამკვიდრდა. მძღოლები, მომსახურე პერსონალი და მგზავრები მიჩვეულები არიან. ბევრ ქალაქში, მაგალითად, მოსკოვში, ვოლგოგრადში, ოდესაში, ხარკოვში, მოეწყო ამ მანქანების საიმედო სარემონტო ბაზა. ქალაქის ხელისუფლებამ გადაწყვიტა, რომ მათთვის ბევრად მომგებიანი იქნებოდა არა ახალი ტრამვაის შეძენა, არამედ Tatra T3-ის მოდერნიზება. ქალაქიდან, დეპოდან და სხვა ფაქტორებიდან გამომდინარე, მოდერნიზაცია მოიცავს:
- სხეულის რადიკალური აღდგენა,
- ახალი წევის ძრავების დაყენება,
- ტირისტორ-პულსური ან ტრანზისტორი მართვის სისტემის დაყენება,
- სამგზავრო განყოფილების განახლება.
მოდერნიზაცია
ტატრა KT3
KT3 მანქანა კიევში
ტატრა KT3- ეს არის ჩეხოსლოვაკიაში წარმოებული T3 ტრამვაის ერთ-ერთი მოდერნიზაციის აღნიშვნა.
Voz KT3 (მსგავსი, მაგალითად, Tatra K3R-NT), აწყობილი ორი Tatra T3 ტრამვაიდან. შუაში ჩასმულია განყოფილება ქვედა სართულის დონით და ორი სახსარი, რომელიც აკავშირებს ცენტრალურ მონაკვეთს პირველთან და მესამესთან. გარდა ამისა, დამონტაჟდა TV Progress ტიპის საკონტროლო სისტემა, მოდერნიზდა ტრამვაის ინტერიერი და მძღოლის სალონი. ტრამვაიმ ასევე მიიღო ახალი მინაბოჭკოვანი ნიღბები წინა და უკანა მხარეს. პანტოგრაფი და კარები არ შეცვლილა.
ტატრა T3AS
მოდერნიზებული Tatra T3AS ბრატისლავაში
ტატრა T3AS- ტრამვაის ტიპი, რომელიც წარმოიშვა ჩეხოსლოვაკიის ტრამვაის Tatra T3-ის მოდერნიზაციის შედეგად.
2000 და 2001 წლებში მოხდა T3 ტრამვაის მოდერნიზება. წინა ნომერი - # 7707, ეს ტრამვაი, როგორც Tatra T3, გამოვიდა 1976 წელს. Pars Nova და Šymperku კომპანიებმა 2000 წელს მოახდინეს ტრამვაის მანქანის მოდერნიზება T3AC ტიპისთვის.
Tatra T3AS-ის კონცეფცია ძალიან ჰგავს T3S ტრამვაის. სხეული იგივე დარჩა, განახლებული ინტერიერის დეკორაციადა ტრამვაის მძღოლის კაბინაში. ტრამვაიმ მიიღო ახალი ნახევრად პანტოგრაფი და დამონტაჟდა ოთხი კარი. გარდა ამისა, შეიცვალა წინა და უკანა ნიღბები. ტრამვაის ეს მოდიფიკაცია მხოლოდ ბრატისლავაში მიიტანეს.
მოდერნიზაცია გერმანიაში
CME T3DC მანქანებიდან ტულაში, ობორონნაიას ქუჩაზე
მთავარი სტატია: Tatra T3DC
ამ სერიის მანქანები წარმოადგენს ღრმა მოდერნიზაციას. მატარებლის მეორე ვაგონში სალონი ამოიღეს, შეცვალა შუნტირებადი კონსოლი, დამონტაჟდა მჭლე მოცურების კარები, დამონტაჟდა ახალი ფანჯრები დასაკეცი ფანჯრებით, პირველ ვაგონში სალონი გაფართოვდა პირველი კარის ნახევრის გამო, საქარე მინაზე, შუა კარზე და ვაგონის ბოლოს დამონტაჟდა ელექტრონული მარშრუტის ინდიკატორები, სალონში შეიცვალა ნახევრად პანტოგრაფი, ტირისტორულ-პულსის კონტროლის სისტემა, სავარძლები და დამონტაჟდა სითბოს იარაღი. T3-ის მოდერნიზაცია T3DC-ზე განხორციელდა Siemens AG-ში 1993-1995 წლებში. 2005-2006 წლებში ეს მანქანები ძირითადად გამოიყვანეს გერმანიაში და დაიწყო მასობრივი გაყიდვა ყოფილი სსრკ-ს ქალაქებში.
ცვლილებები მოსკოვში
მოდერნიზებული ტრამვაი ნიჟნი ნოვგოროდში
მოსკოვში, Tatra T3 მანქანები მოდერნიზებულია სახელმწიფო უნიტარული საწარმო Mosgortrans-ის TRZ ტრამვაის სარემონტო ქარხანაში 1998 წლიდან. TRZ ქარხანაში მოდერნიზებული მანქანები გამოირჩევიან შემდეგი აღნიშვნებით (სერიებით):
- TMRP-1 (თატრა მმოდერნიზებული რრუსული პსაწარმოები). 1998 წელს ტრამვაის სარემონტო ქარხანა სსს ინდუსტრიაში საინვესტიციო სააგენტოსთან და შპს NPP-თან თანამშრომლობით. ტექნიკური ცენტრი GET“, T3 ავტომობილის No2813-ზე დაყრდნობით, დამზადდა TMRP-1 სერიის ექსპერიმენტული მოდერნიზებული მანქანა. TMRP-1 მანქანას ჰქონდა წინა და უკანა ბოლო ნაწილების ახალი დიზაინი და საქანელა-სრიალი კარები. მანქანაზე გამოყენებული იყო ტირისტორულ-პულსის კონტროლის სისტემა TISU MERA-1და UKVZ-ის მიერ წარმოებული ურიკები. ვაგონი კონტროლდებოდა ხელის კონტროლერის გამოყენებით. დეპოში დაკავების შემდეგ. ბაუმანის ტესტები და გარკვეული ტექნიკური და დიზაინის ხარვეზების იდენტიფიცირება, მანქანას მგზავრებთან მუშაობის უფლება არ მისცეს და გადაეცა საქალაქო სამგზავრო ტრანსპორტის მუზეუმს. პირველი წარუმატებელი გამოცდილების საფუძველზე, 1999 წელს, კრასნოპრესნენსკის დეპოს მანქანიდან T3 No. 3303 და დეპოს სახელობის მანქანიდან T3 No. 2924. ბაუმანმა გამოუშვა TMRP-1 სერიის შემდეგი ორი მანქანა. მანქანები განსხვავდებოდნენ ექსპერიმენტულისგან წინა და უკანა ბოლო ნაწილების დიზაინით და მართვის პანელის მიხედვით. სახელობის დეპოში მუშაობა დაიწყო No2924 მანქანამ. ბაუმანი No11 მარშრუტზე, შემდეგ კი No17 მარშრუტზე. ავტომობილი No3303 გამოსცადეს კრასნოპრესნენსკის ტრამვაის საცავში No27 მარშრუტზე მგზავრების გარეშე და შემდგომ გადაიყვანეს სახელობის დეპოში. ბაუმანმა მიიღო კუდის ნომერი 2301. ამავდროულად, 2924 მანქანას მიენიჭა ნომერი 2302. ორივე მანქანას მუდმივი პრობლემები ჰქონდა TISU-სთან. MERA-1და უკვე 2003 წელს ამოიღეს ოპერაციიდან. შემდგომში მანქანები გაიგზავნა TRZ ქარხანაში, სადაც ისინი ხელახლა განახლდა MTCH სერიაზე მანქანების დაბრუნებით კლასიკური Tatra T3 დიზაინით.
- MTTM (მმოდერნიზებული თატრა თ rz მმოსკოვი). უნგრული კომპანიის ელექტრული აღჭურვილობით Tatra T3 მანქანების მოდერნიზაციის ვარიანტი GANZ-ტრანსელექტრო(გარდა 3343 მანქანისა, რომელსაც აქვს ელექტრომოწყობილობა TV-პროგრესი MTCH სერიის მანქანების მსგავსი). წარმოების წლები: 2002-2004 წლები. MTTM სერიის მოდერნიზებული T3 მანქანები ფუნქციონირებს კრასნოპრესნენსკის ტრამვაის საცავში (No3). დაფის ნომრები: 3343-3354 და 3356-3367. მანქანები არ არის შექმნილი მრავალ ერთეულის სისტემაზე მუშაობისთვის (CME). GANZ-Transelektro-ს მიერ ელექტროსატრანსპორტო აღჭურვილობის წარმოების შეწყვეტის გამო, დეპოს პრობლემები აქვს MTTM მანქანების ელექტრო მოწყობილობების სათადარიგო ნაწილებთან დაკავშირებით. იგეგმება უნგრული ელექტრომოწყობილობის ეტაპობრივი ჩანაცვლება რუსულით (ASK ან EPRO).
- MTTA (მმოდერნიზებული თატრა თ rz ასინქრონული დისკი). Tatra T3 მანქანების მოდერნიზაციის ვარიანტი AC წევის ამძრავით და ასინქრონული ელექტროძრავებით. ათი მანქანა გვერდითი ნომრებით 3355 ქარხნული 1, 3390 ქარხნული 2, 3465 ქარხნული 5, 3466 ქარხნული 6, 3467 ქარხნული 7, 3468 ქარხნული 8, 3469 ქარხნით 9, 3470 ქარხნული ქარხნით 10. დეპო (No3). Car 3355 წარმოებულია 2004 წელს და აღჭურვილია EPROTET-300 წევის ამძრავით, წარმოებული ZAO Firm EPRO (სანქტ-პეტერბურგი) Car 3390 გამოვიდა 2006 წელს და აღჭურვილი იყო Dinas-301A წევის ამძრავით, წარმოებული დინამოს ქარხნის მიერ. მოსკოვი). ექსპლუატაციაში Dinas-301A აღჭურვილობა აღმოჩნდა უკიდურესად წარუმატებელი და 2009 წელს, TRZ ქარხანამ, იგი შეცვალა EPROTET-300-ით, რომელიც გამოიყენებოდა N 3355 მანქანაზე. 2010 წელს, MTTA-ს წარმოება. განახლდა სერიის მანქანები.ახალ მანქანებს, განსხვავებით 3355 და 3390, აქვთ შესაძლებლობა იმუშაონ მრავალ ერთეულთა სისტემაზე (CME).
| მანქანების რაოდენობა | ინვ. ნომერი | უფროსი ნომერი | Გაცემის თარიღი | დეპო |
| 1 | 3355 | 1 | 05.2004 | კრასნოპრესნენსკოის საცავი |
| 1 | 3390 | 2 | 06.2006 | კრასნოპრესნენსკოის საცავი |
| 1 | 1347 | 3 | 09.2010 | აპაკოვსკის დეპოდან კრასნოპრესნენსკოეს დეპოში გადაყვანილია ახლა 3345 |
| 1 | 1348 | 4 | 09.2010 | აპაკოვსკის დეპოდან კრასნოპრესნენსკოეს დეპოში გადაყვანილია ახლა 3348 |
| 1 | 3345 | 3 | 12.2010 | კრასნოპრესნენსკოის საცავი |
| 1 | 3348 | 4 | 12.2010 | კრასნოპრესნენსკოის საცავი |
| 1 | 3465 | 5 | 10.2010 | კრასნოპრესნენსკოის საცავი |
| 1 | 3466 | 6 | 10.2010 | კრასნოპრესნენსკოის საცავი |
| 1 | 3467 | 7 | 11.2010 | კრასნოპრესნენსკოის საცავი |
| 1 | 3468 | 8 | 11.2010 | კრასნოპრესნენსკოის საცავი |
| 1 | 3469 | 9 | 12.2010 | კრასნოპრესნენსკოის საცავი |
| 1 | 3470 | 10 | 12.2010 | კრასნოპრესნენსკოის საცავი |
- MTTD (მმოდერნიზებული თატრა თ rz დინამო). Tatra T3 მანქანების მოდერნიზაციის ვარიანტი ელექტრომოწყობილობით Dinas-309T, რომელიც წარმოებულია დინამოს ქარხნის მიერ (მოსკოვი). MTTD სერიის მოდერნიზებული T3 მანქანები მართავენ ტრამვაის სახელობის დეპოში. აპაკოვა (No1). დაფის ნომრები: 1300 (ექსპერიმენტული, წარმოებულია 2003 წელს) და 1301-1318 (დამზადებულია 2005 წელს). ისინი ძირითადად მუშაობენ A მარშრუტზე. მათ არ შეუძლიათ მგზავრობა მრავალი ერთეულის სისტემაზე. ექსპლუატაციაში, Dinas-309T აღჭურვილობა აღმოჩნდა უკიდურესად წარუმატებელი და დინამოს ქარხანაში წარმოების ლიკვიდაციის გამო, დეპოს არ შეუძლია ელექტრო მოწყობილობების სათადარიგო ნაწილების შეძენა. ზოგიერთი მანქანა უმოქმედოა გაუმართავი ელექტრომოწყობილობის გამო. 2008 წელს TRZ ქარხანაში 1307 და 1309 მანქანების ელექტრომოწყობილობა Dinas-309T შეიცვალა TP-1-ით, წარმოებული ZAO Automated Systems and Complexes (ეკატერინბურგი), რის შემდეგაც ამ მანქანებმა მიიღეს აღნიშვნა MTTE. სამომავლოდ იგეგმება დარჩენილი MTTD მანქანების ეტაპობრივი გადაყვანა MTTE სერიებად.
მოდერნიზებული Tatra MTTC მანქანა
- MTTC (მმოდერნიზებული თატრა თ rz ჰეჰია; MTTC TRZ ვებსაიტზე). Tatra T3 მანქანების მოდერნიზაციის ვარიანტი TV-Progress ელექტრომოწყობილობებით, წარმოებული CEGELEC-ის (ჩეხეთი). წარმოების წლები: 2004-2009 წლები. სულ დამზადდა 124 მანქანა. ისინი მუშაობენ კრასნოპრესნენსკის ტრამვაის საცავში (No3) კუდის ნომრებით: 3368-3389 და 3391-3464 და დეპოს სახელობის. აპაკოვა (No1) კუდის ნომრებით: 1319-1346 წწ. 3368-3389 მანქანების გამოკლებით, ვაგონების მართვა შესაძლებელია როგორც ორვაგონიანი მატარებლები მრავალერთეულ სისტემაზე. ტრამვაის საცავში. აპაკოვა, ყველა MTTC მუშაობს CME-ზე 1 და 26 მარშრუტებზე.
- MTTE (მმოდერნიზებული თატრა თ rz ეკატერინბურგი). Tatra T3 მანქანების მოდერნიზაციის შესაძლებლობა ელექტრომოწყობილობებით, რომლებიც წარმოებულია ავტომატური სისტემებისა და კომპლექსების CJSC ქარხნის მიერ (ეკატერინბურგი). 2008 წელს, ადრე მოდერნიზებულ MTTD მანქანებზე No1307 და 1309, Dinas-309T ელექტრომოწყობილობა შეიცვალა TP-1-ით, წარმოებული ZAO Automated Systems and Complexes-ის (ეკატერინბურგი), რის შემდეგაც ამ მანქანებმა მიიღეს აღნიშვნა MTTE და მიიღეს. დაწყვილებული ორ ვაგონიანი მატარებლით მრავალსაავტომობილო სისტემის გამოყენებით.ერთეულები (CME). ახლა დაიწყო დარჩენილი MTTD მანქანების ეტაპობრივი კონვერტაცია MTTE სერიაში.
- KT3R ("კობრა") (ბაუმანის დეპო (No2) No 2300, მარშრუტი No17) - აწყობილია TRZ-ზე ორი T3 კორპუსის ბაზაზე (ჩაბარებულია ჩეხეთიდან), აქვს 2 საარტიკულაციო ერთეული და შუა დაბალსართულიანი განყოფილება.
ცვლილებები კიევში
კიევში, პირველი მოდერნიზებული Tatra T3 იყო საწყობის მანქანა. Shevchenko 6007. მოდერნიზაცია მოიცავდა ჩეხური ტირისტორულ-პულსის მართვის სისტემის (TISU) დაყენებას, რომელიც წარმოებულია ČKD Trakce a.s.-ის მიერ, რასაც მოწმობს წარწერა მანქანის გვერდზე. 1997 წელს მანქანა 6007 ჩამოწერეს და 2000 წელს გაუქმდა.
მეორე, 5 წელზე მეტი ხნის შემდეგ, იყო მანქანა 5778 ლუკიანოვსკის დეპოდან: მასზე დამონტაჟდა პროგრესის ტრანზისტორი კონტროლის სისტემა (TrSU). ეს იყო Tatra T3-ის მოდერნიზაციის დასაწყისი კიევში. მალევე სახელობის დეპოს რამდენიმე მანქანა. Krasina 59xx სერია გადაკეთდა და აღიჭურვა პროგრესის კონტროლის სისტემით, მიიღო არაოფიციალური სახელი "Tatra T3 Progress". ეს მოდერნიზაცია განხორციელდა დარნიცას დეპოს მიერ, სადაც მანქანები დარჩა ექსპლუატაციისთვის. ასეთი მანქანები ოდნავ განსხვავდება გარეგნულად ჩვეულებრივი Tatra T3-ისგან სალონისა და უკანა ნაწილის დიზაინში, მაგრამ მთავარი განსხვავება არის TrSU. ამჟამად, ყველა პროგრესი ეკუთვნის Darnitsky TRADE-ს.
ჩვეულებრივი მოდერნიზებული Tatra T3-ის გარდა, კიევში არის თოთხმეტი Tatra KT3UA ტიპის No401-414 მანქანა (20 ასეთი ტრამვაი ST-ისთვის), რომლებსაც მეტსახელად „კობრა“ ეძახიან. ყველა მათგანი შევჩენკოს სახელობის ტრამვაის დეპოშია განთავსებული. მანქანა დამზადებულია ორი Tatra T3 მანქანისგან, ახალი შუა დაბალსართულიანი მონაკვეთის ჩასმით. პირველ მანქანაზე ძირითადი სამუშაოები ჩატარდა ჩეხეთში Pars Nova a.s. “, საბოლოოდ დასრულდა დარნიცკის საცავში. Cobra დამზადდა ანალოგიურად Krivoy Rog-ისთვის. ამჟამად ახალ კობრებს აწარმოებს კიევის ელექტროსატრანსპორტო ქარხანა ჩეხ სპეციალისტებთან თანამშრომლობით. კიევის „კობრები“ მოქმედებენ რეკონსტრუირებულ ჩქაროსნულ ტრამვაის მარშრუტებზე (No1, 2, 3).
ცვლილებები ოდესაში
Tatra T3 ვაგონების მოდერნიზაციას ახორციელებენ ტრამვაის No1 და No2 დეპოები, ასევე ავტოსარემონტო მაღაზიები ყოფილი No3 დეპოს (ილიჩი) ადგილზე. სამუშაოები 2001 წელს დაიწყო და ურბანული ტრანსპორტის განვითარების პროგრამის შესაბამისად მიმდინარეობს. 2010 წლისთვის იგეგმებოდა 96 მანქანის მოდერნიზაცია, რაც მთლიანი ავტოპარკის 1/3-ია. ამრიგად, ოდესა გახდა მესამე ქალაქი ყოფილი სსრკ-ის ტერიტორიაზე მოსკოვისა და რიგის შემდეგ, სადაც ამ მანქანების რადიკალური მოდერნიზაცია მიმდინარეობს, მათი მომსახურების ვადა 15 წლით გახანგრძლივდა. მოსკოვის TMRP მანქანებისგან განსხვავებით, გარეგნობაოდესის ვაგონები ოდნავ იცვლება.
მოდერნიზაციის პროცესში ხდება კორპუსის აღდგენა, დაყენებულია ახალი მარშრუტის ინდიკატორები დისტანციური მართვის საშუალებით, მათ შორის უკანა ძარის ზედა ნაწილში, რომელიც არ არის გათვალისწინებული ამ მოდელის მანქანებზე, მანქანები აღჭურვილია ტრანზისტორი კონტროლით. სისტემა დამზადებულია Cegelec a.o.-ს მიერ, ჩეხეთის რესპუბლიკა. სალონის ინტერიერი მთლიანად განახლებულია (ახალი სავარძლები, ახლა დამონტაჟებულია ერთ რიგში თითოეულ მხარეს, ახალი მოაჯირები და მორთვა) და სალონი; სალონში დამონტაჟებულია LED საინფორმაციო დაფა, სადაც არის ინფორმაცია იმ ქუჩის შესახებ, რომლითაც მანქანა მოძრაობს. და შემდეგი გაჩერება, ასევე ავტოინფორმატორი. მძღოლი უბრალოდ შეაქვს სპეციალურ პარამეტრს შესაბამისი მარშრუტისთვის და, კაბინიდან გაუსვლელად, სასურველი მარშრუტი დაყენებულია ყველა გარე ნიშანზე, ხოლო შემდეგი გაჩერება ნაჩვენებია ეკრანზე სამგზავრო განყოფილებაში. ასევე, მითითებულ პარამეტრებზე დაყრდნობით ავტომატურად ცხადდება გაჩერებები.
ოდესაში პირველად გამოიყენეს ნახევრად პანტოგრაფი მოდერნიზებულ მანქანებზე, რაზეც ორიოდე სიტყვა უნდა ითქვას. პირველი მანქანები აღჭურვილი იყო იმპორტირებული პანტოგრაფებით, რომლებიც იკეცებოდა ელექტროძრავის გამოყენებით. მანქანა 4062-ზე მათ იყენებდნენ უკრაინაში დამზადებული ნახევრად პანტოგრაფი YuzhMash წარმოების ასოციაციის მიერ ხელით დასაკეცი. მაგრამ ელეგანტური ნახევრად პანტოგრაფები აღმოჩნდა ძალიან მყიფე და არასანდო ექსპლუატაციაში და სერიოზული ავარიების შემდეგ ისინი შეიცვალა KE-13 ტიპის ჩვეულებრივი პანტოგრაფებით, რომლებიც წარმოებულია ČKD-Prague-ს მიერ. 2003 წლიდან ნახევრად პანტოგრაფები არ გამოიყენება ახალ მანქანებზე.
მანქანები თავდაპირველად არ იყო შექმნილი მატარებლებზე მუშაობისთვის, მაგრამ 2005, 2008 და 2012 წლებში 6 მანქანამ შეინარჩუნა დაბალი ძაბვის მიკროსქემის სოკეტები. 2008 წელს მოდერნიზებული მანქანების პირველი მატარებელი 3331 და 2976 მოკლედ შეიკრიბა, 2948 და 2978 მანქანების მეორე მატარებელი 28 მარშრუტზე ზედიზედ ერთი კვირის განმავლობაში 2011 წლის ზაფხულში გადიოდა, ხოლო მატარებელი 2955 + 3306 მხოლოდ ტესტირებას გადიოდა. ინფორმაცია - ,
ამ დროისთვის მოდერნიზებულია 113 ავტომობილი, ექსპლუატაციაშია 111 (დამწვარი 2 (4020, 4077) და მის ნაცვლად აღდგენილია სხვა (4024 გახდა 4020, 3311 გახდა 4077). 2012 წლის ივნისის მდგომარეობით მოძრავი შემადგენლობის მოდერნიზაციის პროგრამა. ოდესაში დასრულდა.
მოდიფიკაცია რიგაში
რიგაში ტრამვაი იყენებს როდ ტიპის პანტოგრაფს, რომელიც გამორიცხავს ტროლეიბუსის საკონტაქტო ქსელთან კვეთების მოდერნიზაციის აუცილებლობას. მანქანების ფაქტობრივი მოდერნიზაცია (რემონტი) ძირითადად მოიცავდა მართვის სისტემის შეცვლას: ამაჩქარებლის TISU-ით.
ცვლილებები ხარკოვში
ხარკოვის ვაგონების სარემონტო ქარხანაში რამდენიმე Tatra T3 მანქანა გადაკეთდა საავტომობილო ტვირთის პლატფორმად (ქვემოთ, 2 ილუსტრაცია მარცხნივ), ერთი მანქანა გადაკეთდა საკონტაქტო ქსელის ლაბორატორიად (VKM-0403).
T3VPA- 2008 წელს შემუშავებული Tatra T3 ვაგონის სამგზავრო მოდიფიკაცია. მანქანა აღჭურვილია ტირისტორ-პულსის მართვის სისტემით, რომელიც დაფუძნებულია Siemens-ის აღჭურვილობაზე. პლანეტარული კარები, კომბინაციაში 2-2-2. სალონი განათებულია ფლუორესცენტური ნათურების ორი ხაზით. აღსანიშნავია ის ფაქტი, რომ 2009 წლის ივნისში, სალტოვსკოეს დეპოში ხაზოვან ოპერაციაზე გადაყვანისას, შეცდომა დაუშვა ნომრის გამოყენებისას და პირველმა მანქანამ მიიღო ნომერი 4110 და არა 4101. 2 წლის განმავლობაში აშენდა 4 მანქანა, ამ დროისთვის წარმოება შეჩერებულია. ავტომობილი 4110 2011 წლის აპრილიდან მუშაობს შუა კარით.
 |
||
| საავტომობილო ტვირთების პლატფორმა MGP-1 Tatra T3-ზე დაფუძნებული, წინა ხედი |
MGP-1 in |
